Elämää Aces Studiosin jälkeen

Miten se alkoi?

Vuonna 1976 Bruce Artwick alkoi kirjoitella paikallisiin lehtiin omia artikkeleitaan uudenlaisesta 3D-grafiikasta ja sen tuomista mahdollisuuksista mm. ilmailun simuloimiseen. Artikkelit ja uudenlaiset visiot alkoivat saada kasvavaa kannatusta, jolloin lehtikustantajat kiinnostuivat näkemään ajatuksia käytännössäkin. Bruce Artwick perusti projektiaan varten SubLOCIC Corporationin vuonna 1977 ja parin vuoden kehitystyön jälkeen ilmestyi ensimmäinen FS1 sen aikaiselle Appe II -tietokoneelle. Lentosimulaation aikakausi oli nyt virallisesti alkanut kotikäyttäjille:

FS -projektista alettiin julkaista yhä parempia päivityksiä ja kaikkien nälkä kasvoi luonnollisesti syödessä. Kukaan ei vielä tuolloin osannut uneksiakaan, että niin pienestä projektista syntyisi koko pelialan pitkäkestoisin julkaisujatkumo - yli 25 vuoden ajan. Guinnessin ennätyskirja noteerasi menestystaipaleen palkitsemalla FS:n ennätyksillä kuten "Longest Running Flight Sim Series", "Most Successful Flight Simulator Series", ja "Most Expensive Home Flight Simulator Cockpit", jonka rakensi itselleen australialainen kuljetusalan menestyjä Matthew Sheil sijoittaen simulaattorinsa rakennuskustannuksiin yli US$242,000.

Flight Simulatorin kehitystyö siirtyi pikkuhiljaa virallisesti Microsoft Game Studiosille, jonka aladivisioona Aces Studios istutettiin rattiin. Tuotantotiimi sisälsi alkuperäisiä henkilöitä projektin alusta lähtien. Aces Studios onnistui luomaan useita standardiksi muodostuneita käsitteitä kuten online multiplayer-ominaisuus, 3D-ohjaamo ("Virtual cockpit"), tekoälyllä toimivaa liikennettä ja monia muita graafisia harppauksia - viimeisimpänä DirectX10 -tuki Flight Simulator X -versiolle (DX10 vaatii Windows Vistan).

Mac- ja PC-pohjaisten lentosimulaattoreiden maine "peleinä" maallikoiden keskuudessa alkoi hälventyä uudenlaisen realismin, grafiikan ja interaktiivisuuden tieltä viimeistään 2000-luvun alusta lähtien kun PMDG (Precision Manuals Development Group) -ohjelmistotalo julkaisi omia lisäosiaan jo-olemassaolevaan FS-simulaattoriin päämääränään mallintaa matkustajaliikenteessä käytössä olevia lentokonetyyppejä mahdollisimman realistisesti kaikkine toimintoineen. Tähän asti pääosin huvipohjainen virtuaali-ilmailu laajentui sisältämään myös ammatillisen harjoitusmahdollisuuden, sillä vihdoin niin maallikot kuin tosimaailman pilotitkin pystyvät kokeilemaan autenttisia toimenpiteitä lähes millä lentokalustolla ja sääolosuhteilla tahansa. Harrastuksen realistisuudesta kertoo lentokonevalmistaja Avions de Transport Régionalin (ATR) ja Boeingin jatkuvat yhteistyöt mm. Flight1 ja PMDG -ohjelmistotalojen kanssa tarkemman lopputuloksen saavuttamiseksi. Realistisuuden havittelusta syntyi siis yhteinen bisnes.

Tammikuussa 2009 kaikki muuttui

Microsoft vastasi heikentyneeseen maailmantalouden tilanteeseen karsimalla omaa kuluketjuaan. Uusi säästösuunnitelma piti sisällään useita sisäisiä irtisanomisia ja lakkautuksia. Suurin yllätys oli päätös Aces Studiosin kokonaisvaltaisesta sulkemisesta sen pitkästä menestyksestäkin huolimatta. Acesin tuotantotiimin ja Microsoftin johdon näkemykset sulkemisen syistä eroavat yhä tänäkin päivänä merkittävästi mutta totuus on se, että alkuperäistä Flight Simulatoria ei kehitetä enää. Viimeiseksi versioksi jäi FS X (v.10) ja sen Service Pack 2, jotka onneksi tarjoavat vielä paljon kapasiteettia ja lisäosamahdollisuuksia tulevaisuudenkin XP- ja Vista-käyttäjille.

Tulevaisuus?

MS Flight Simulatorin varteenotettavin kilpailija usean vuoden ajalta - Laminar Research - muutti sivustoaan dramaattisesti sulkemisuutisen kuultuaan toivottamaan kaikki vanhat Microsoftin pelaajat tervetulleiksi oman "X-Plane" -ohjelmansa pariin. Tietenkin.

X-Plane eroaa FS:stä pääosin mallinnuslogiikassa, jolla toteutetaan itse lentämisprosessi. Kun FS perustaa lentämisensä eri lentokonetyyppien ennaltamitattuihin matemaattisiin arvoihin ja analyyseihin joiden perusteella ilma-aluksen liikkuminen voidaan ennustaa virtuaalisessa todellisuudessa, X-Plane puolestaan lähestyy ongelmaa pilkkomalla reaaliaikaisesti sään ilmamolekyylit hiukkasiksi ja laskemalla miten ne reagoivat erilaisten geometristen muotojen kuten esim. lentokoneen siiven kanssa. Menetelmää kutsutaan "blade element theoryksi" ja sitä käytetään virtausfysiikan alalla muutenkin ahkerasti. Laminal Research markkinoi toki omaa logiikkaansa "ainoana oikeana" sillä se simuloi, eikä oleta.

Reaaliaikainen virtauslaskelma on toisaalta kyllä realistisempi tapa toteuttaa aidolta tuntuvaa dynaamista simulaatiota, mutta kokonaisuuden onnistumiseksi vaaditaan todella tarkka 3D-malli lentoaluksesta. Pienikin epäkohta tai vääristymä mallissa aiheuttaa ilmavirran säröytymisen jolloin lento-ominaisuudet eivät enää vastaa todellisuutta. Siksi tarpeeksi tarkkojen mallinnusten harvinaisuus kääntää edun jälleen MS Flight Simulatorin puoleen, jolloin 3D-malli voisi olla vain jopa suuntaa-antava, mutta itse lentäminen nojaisi silti tosielämän matematiikkaan ja mitattuihin arvoihin - ollen näin ehkä sittenkin kilpailijaansa lähempänä todellisuutta.

Yksi olennainen asia vallitsee silti yhä: virtuaali-ilmailuun kuuluu maailmanlaajuinen ja tiivis verkosto harrastajien kesken. Verkoston kautta monet lahjakkuudet ovat päässeet luomaan omia lisäosiaan jo tarjolla oleviin simulaattoreihin parantaen niiden alkuperäisiä ominaisuuksia. Ohjelmistotalotkin ovat innostuneet luomaan omia lisäosiaan. Uusia laadukkaita laajennuksia julkaistaan ympäri vuoden, toisin kuin ainakaan vielä X-Planelle. X-Plane on olemukseltaan niin erilainen, että ensikertalaiselle se saattaa tuntua jopa "ammattityökalulta" tai tieteelliseltä testialustalta ja voi siten kannustaa palaamaan tutumpaan ja turvallisen tuntuiseen FS:ään.

Eli?

Ainakaan tällä hetkellä ei ole olemassa yhtä ainoaa oikeaa vaihtoehtoa realismiaddikteille - on olemassa kaksi. Riippuen omista tavoitteistaan yksilö voi esimerkiksi MS Flight Simulatorissa keskittyä erityisesti ilma-alusten autenttisten järjestelmien ja toimenpiteiden harjoitteluun ohjaamossa sekä mullistavaan grafiikkaan, jolle ei kuitenkaan ole enää virallista tukea tiedossa mutta epävirallista löytyy sen sijaan roppakaupalla.

Vaihtoehtoisesti kukin meistä voi kokeilla "aidon ilman tuntua" X-Planessa virtausfysiikkaan perustuvan logiikkansa ansiosta. X-Planen ehkä hieman karun ja teknisen käyttöliittymän takaa paljastuu todella tehokas viihde- ja tutkimustyökalu joka on lisenssoitu moniin yliopistoihin uusia aerodynamiikan tutkimusprojekteja varten. X-Plane sai myös ensimmäisenä kuluttajakäyttöön suunnatuista ilmailuohjelmista Amerikan ilmailuhallinnolta FAA:lta hyväksynnän toimia osana kaupallisen lentoliikenteen simulaattoria.

Päivitykset - ystävä vai vihollinen?

Flight Simulator X:lle julkaistu Service Pack 2 ja Acceleration Pack (sis. SP2) ovat saaneet ristiriitaisen vastaanoton.

Kyseiset päivitykset tuovat parempaa grafiikkaa, erityisesti DirectX10:n käyttäjille, mutta kolikolla on myös kääntöpuolensa: add-on -tuotteidesi toimivuus ja yleinen järjestelmävakautesi voi olla toistaiseksi tulilinjalla kohti parempaa grafiikkaa mentäessä.

Acceleration Packin tai SP2-asennuksen suorittaminen aiheuttaa konflikteja mm. Flight1 Super80-mallinnuksen ja Ultimate Terrain X:n kanssa. Päivitys aiheuttaa selkeitä yhteensopivuusongelmia, jotka voivat aikaansaada crashin desktopille tai ns. "loppuun asti." Uusimmat FSX-päivitykset voivat lisäksi aiheuttaa autopilotin ja järjestelmien epäloogista käyttäytymistä, joka viittaisi esim. SimConnectin muutoksiin päivityksen yhteydessä.

Monet ovat törmänneet FS9:n ja FSX:n kanssa OOM- eli "out of memory" -ongelmaan, joka aiheuttaa tietokoneen totaalisen lukittumisen virtuaalisen muistin loputtua kesken, josta selviää ainoastaan uudelleenkäynnistyksellä. Vika ei ole varsinaisesti FS9:n tai FSX:n, sillä Windowsin 32-bittisille sovelluksille on nimittäin varattu virtuaalinen 2GB:n muistiavaruus, jonka ylityttyä tietokone lukittuu. Useiden käyttäjäforumien mukaan Page File Usage -mittarista tai todellisen RAM:n määrästä totuutta ei näe, sillä ongelma on syvemmällä Windowsin perustuksissa. FSX on erityisen uusinta teknologiaa hyödyntävä ohjelmisto ja saattaa siksi tarvita hetkellisesti valtavan paljon virtuaalista muistia suurimmilla asetuksilla - monesti enemmän kuin FS9 - ja on siksi hieman herkempi ongelmille. Pagefilen koon muuttaminen ei korjaa ongelmaa. Mitä siis tehdä?

Muistiavaruuden loppuminen tönkön 2GB:n rajan takia on käytännössä bugi, johon on jo julkaistu fixikin (kso. alla) Windows Vistan 32- ja 64-bit versioille, sillä erityisesti Vistan käyttäjät ovat raportoineet ongelmasta. Windows XP:lle löytyy tweak-guideja, joilla muistiavaruus-asetuksia saa säädettyä paremmiksi, mutta toki aina omalla vastuulla.

Suurempi hetkellinen muistintarve voi johtua esim. scenery-, traffic- ja graphics-asetusten suuruudesta ja ylivuoto voi iskeä aivan yllättäen jo lennon alkuvaiheessa tai muutaman tunnin reittilennon jälkeenkin.

Mikäli koet add-on -ohjelmistosi kanssa outoja ongelmia, esim. Acceleration Pack tai SP2:n asennuksen jälkeen, kannattaa tutustua allaoleviin linkkeihin. Ongelmat ovat täysin korjattavissa ja tulet saamaan simulaattoristasi yhtä paljon irti kuin ennenkin.

FSX:n outoudet poistuvat lähes vuorenvarmasti seuraavalla tavalla ja saatat saada jopa paremmat frameratet:

1. Uninstalloi FSX: Acceleration Packisi (tai erillinen Service Pack 2 -asennuksesi)
2. Asenna "Repair" -vaihtoehdolla FSX DVD-levyltä
3. Asenna FSX Service pack 1
4. Jos olet Vista-käyttäjä - asenna 940105-päivitys

Voidaan siis todeta, että uusin päivitys ei ole aina se paras vaihtoehto. Sen tosin jo useat tietävätkin. Poikkeuksiakin toki löytyy, sillä kokoonpanot ovat erilaisia. Valmistajien ja rahoittajien paineistamat julkaisuaikataulut tuntuvat loppukädessä käyttäjän kotona, vaikkei ihan jokaista bugia voidakaan aina betatestauksessa löytää. Käyttäjien lähettämien bugiraporttien huomioimisessa erotetaan lopulta jyvät akanoista valmistajien liigassa.


Lisätietoa aiheesta ja myös ohjeita FS9-käyttäjille: Avsim, Phil Taylor's blog, Simforum , Ultimate Terrain X -käyttäjille täällä ja Google-haku "OOM"-aiheesta

Finnsim löysi FSX:stä bugin!

(Päivitetty 4.1.08 klo 02:05)

Finnsim löysi Flight Simulator X:n video-ominaisuudesta bugin, joka voi korruptoida sisäänrakennetun Flight Video -tallentimen nauhoittaman tiedostosi:

• FSX luo toimivan replay-tiedoston vain, jos nauhoitusta edeltää normaali lentotilanteen lataus, esim. "Free Flight" -valikon kautta tai tallennetuista arkistoista "Load Flight" -valikosta.

• Tallenne korruptoituu käyttökelvottomaksi silloin, jos käyttäjä avaa ensin valmiin .FSR-tiedoston katsoakseen ystävänsä lentoa, pausettaa sen aloittaakseen oman lentonsa jostain kohdasta ja tallentaakin sitten omasta suorituksestaan uuden videotiedoston. Tällöin uusi replay-tiedosto sisältää korruptoitunutta position-dataa, joka saa lentokoneen läpikäymään tallennetun reitin n. 20x-nopeudella ja sinne tänne pomppien.

Bugista on nyt ilmoitettu Aces Studiosille. Toivottavasti saamme korjauksen ongelmaan seuraavassa päivityksessä.

Tutoriaalin "NDB-, VOR- ja ILS-lähestyminen Roomaan" -videotallenne on tarkastettu ja lisätty .zip-pakattuna - myös alkuperäisen tekstiin!

"NDB-, VOR- ja ILS-lähestyminen Roomaan"

(Päivitetty 4.1.08 klo 00:20)

--------------------------------------------
YLEISTÄ
--------------------------------------------

Kaupallisen lentoliikenteen lähestymis- ja laskeutumisvaiheessa käytetään useita eri menetelmiä turvalliseen navigointiin. Radiomajakoiden käyttö on yleisintä, eli NDB:n (non-directional beacon) ja VOR:ien (VHF omnidirectional range), jonka lisäksi on olemassa erityisesti laskeutumiseen suunniteltu ILS-järjestelmä eli ”instrument landing system”. ILS koostuu suuntasäteistä, "localizer" sivusuuntaan ja "glideslope" eli liukupolku pystysuuntaan, jotka ovat käytännössä tarkasti suunnattuja radiosignaaleita. ILS:ään kuuluvat myös tarkat kiitotievalaistukset ja markerit. Näiden komponenttien avulla ilma-alus löytää kiitotielle turvallisesti heikossakin säässä. Teknisesti uudenaikaisissa ilma-aluksissa on jopa autoland-ominaisuus, joka osaa tuoda lentokoneen ILS-suuntasäteiden avulla kiitoradan pintaan asti. Näiden teknisten menetelmien käyttöä kutsutaan yleisesti ”mittarilähestymisiksi.”


(Wikipedian ILS-kaavio)

Pienemmillä lentokentillä on yleensä vain NDB- tai VOR-majakka kun suuremmilta lentoasemilta löytyy puolestaan NDB:t, VOR:t ja ILS-suuntasäteet sekä tarkkuusvalotkin jokaista kiitotietä varten. Kyse on useimmiten budjetista, sillä yksi ILS-järjestelmä voi maksaa helposti yli 1.000.000$! Pienemmillä harrasteilmailuun käytettävillä lentokentillä ei ole täysimittaisiin ILS-järjestelmiin varaa, eikä toisaalta tarvettakaan.

Mittarilähestymisessä käytettävät tekniikat toimivat FS tai X-Plane -simulaattorissasi kuten oikeassakin elämässä – samat mittarit kääntyilevät ja näyttävät digitaalisia lukemia. Niiden tulkitseminen on hyvin mielenkiintoista ja hauskaa!

Tuoreille virtuaalipiloteille mittarilentäminen saattaa tuntua hieman vieraammalta kuin tuttu ulkomaailma virtuaalisen ohjaamon ikkunasta, mutta tämä muuttuu ajan ja lentotuntiesi myötä. Hyvä niin – vai osaatko suunnistaa liikenneluokan ilma-aluksella vaistosi varassa pilvien ja sankan sumun keskellä?

On-line -lentäessäsi mittareiden ja proseduurien käyttäminen voi tuoda erityisesti laskeutumisen aikana osalle piloteista lievää jännitystä; olet puhe- tai tekstiyhteydessä oikeiden ihmisten kanssa ja lentokoneesi todella ”näkyy” muille. Sinut otetaan tietenkin avokäsin vastaan ja autetaan alusta loppuun, oikeasti, mutta ihmisen alitajunta voi reagoida siitäkin huolimatta jännittämällä:

liittyessäsi esim. Arlandan lähestymisjonoon ruuhka-aikana, oikean ihmisäänen ohjeita seuraten ja omia mittareitasi sekä checklistejä lukien, saatat välillä havaita todellisen näkökenttäsi kaventumista ja monimutkaisten ajatusten pohtimisen vaikeutumista. Tätä ilmiötä kutsutaan ”stressireaktioksi” ja se käynnistyy kehon primitiivisenä eli alkukantaisena pyrkimyksenä maksimoida mahdollisuutesi selviytyä haastavasta tilanteesta priorisoimalla kehon tiettyjä kriittisiä toimintoja.

Näkökentän kaventuminen on seurausta evoluution kehittämästä menetelmästä keskittää yksilön huomio sitä uhkaavaan tekijään – tässä tapauksessa siis simulaattoriisi. Putkinäkö kuitenkin rikkoontuu ja näkökenttäsi palautuu normaaliksi kun katsetta vie määrätietoisesti sivuille pari kertaa. Stressitilassa myös verenkierto korostuu suuriin lihaksiin ja pintaverenkierto heikkenee, joten ujoimmilla piloteilla lentoratti saattaa täristä – ja kuitenkin ihan suotta!

Tähän kaikkeen auttaa yksinkertaisesti valmistautuminen ja harjoittelu, sillä rutiineilla on taipumus jäädä ”selkärankaan” ja tiedon tuoma itseluottamus rauhoittaa jo itsessäänkin. Näin vapautunut kapasiteettisi jää uusia asioita varten, kuten suunnanmuutosten ja lähestymisselvitysten vastaanottamiseen nopeammin ja varmemmin – kehityt siis rautahermoiseksi ammattilaiseksi.

Laskeutumisen aikana tapahtuu monia asioita nopealla tahdilla, joten tämän ohjeen tarkoituksena on auttaa itsenäinen harjoittelusi alkuun ja tehdä sinusta entistäkin itsevarmempi virtuaalipilotti!


--------------------------------------------
KÄYTÄNTÖ
--------------------------------------------

”Miten lennän oikeaoppisen mittarilähestymisen?”


Tutkimme seuraavaksi miten laskeudut turvallisesti Rooman Fiumicinon (LIRF) lentokentälle eri mittarimenetelmiä käyttäen. Tutoriaalissa käytetty reitti on tuttu mm. Virtual Blue1:n MD-90 -ryhmän lentäjille.



(Fiumicinon kiitotie 25:n finaalissa käsiohjauksella - katso suurempi versio)

Huomioimme lentotekniikan lisäksi tavat, joilla laskun aikana tarvittavia tietoja ”briefataan” eli läpikäydään miehistön kesken eri vaiheissa. Tutoriaalissa käytettävä konetyyppi on hyvin yleinen Boeing 737 (tarkemmin 737-800), sillä juuri sen tulisi löytyä simulaattoristasi joko vakiona tai ainakin netistä helposti etsien. Näin pystyt itsekin kokeilemaan tätä ohjetta kirjaimellisesti käytännössä, mutta onnistut toki muillakin konetyypeillä ihan yhtä hyvin.

Ohje kannattaa lukea ensin läpi kerran tai pari, sillä ilmailualalle ominaisesti pieni määrä tekstiä sisältää usein valtavan määrän informaatiota. Nauti siitä aluksi kuin hyvästä jännityskirjasta!

(Tutoriaalissa suoritetun lähestymisen saat lisäksi FSX:n flight videona. Flight video on mahtava väline harjoitteluun ja havainnollistamiseen, sillä voit avata sen helposti omalla FSX:lläsi ja pausettaa missä vaiheessa tahansa ESC-näppäimellä, jonka jälkeen lento jatkuukin SINUN vapaasti ohjattavanasi! FSX-video tallentaa mm. lennetyn reitin, liikkumisen, korkeudet, nopeudet, flaps/spoiler/gear:n sekä autopilotin ensimmäiset asennot, mutta klikatut kytkimet eivät siis toistu automatisoidusti. Ne toimivat taas normaalisti kun pausetat ja aloitat oman lentosi.

Siirrä ensin .FSR-tiedosto kovalevysi hakemistoon: C:\Documents and Settings\Käyttäjänimesi\My Documents\Flight Simulator X Files, jonka jälkeen se näkyy FSX:n Flight video -ikkunan listassa.)

--------------------------------------------
PRE-FLIGHT
--------------------------------------------

Olet noussut Helsinki-Vantaan lentokentältä kohti Rooman Fiumicinoa. Matkaa on taittunut jo n. 1200 nm (nautical miles) verran ja etäisyyttä määränpäähäsi on jäljellä enää reilut 65 nm. Lennät yhä suunniteltua reittiäsi pitkin lounaaseen päin - ylittäen juuri kolmanneksi viimeisen reittipisteesi NIKMA:n. Seuraavaksi käännyt kohti GITOD:ia:


(Sijaintisi alkuperäisellä reittisuunnitelmalla)

Olet lisäksi vähentänyt matkakorkeutesi lennonjohdon määräämälle uudelle alemmalle lentopinnalle FL100 eli 10.000 jalan korkeuteen. Eurooppalaisen ilmailukäytännön tuntien olet myös fiksuna hiljentänyt IAS-nopeutesi 250 solmuun, sillä sitä nopeammalla vauhdilla ei pääosin lennetä alle 10.000 jalan korkeuden. Korkeusmittariin asettamasi ilmanpaine on yhä standardi (QNH 1013 / 2992), sillä transition altitude on vasta 6000 jalan korkeudessa. Siihen asti käytetään siis standardipainetta 1013 hPa.


(Ensimmäinen sivu reittisuunnitelmasta - voit rakentaa omasi FSBuild-ohjelmalla)

Lyhyt yhteenveto tilanteestasi:

- Callsign: Bluefinn 379 (Blue1:n käyttämä radiotunnus)
- Flight IATA: KF 379
- Remaining route: GITOD – CMP – RUNWAY 25 - LIRF
- FL: 100
- Speed: 250kts
- QNH: 1013 / 2992

- COM-radiotaajuudet:
- Rome Center (124.80)
- Rome Approach (125.50)
- Fiumicino Tower (118.70)
- Fiumicino Ground (121.90)
- Fiumicino ATIS (114.90)


--------------------------------------------
APPROACH BRIEFING
--------------------------------------------

Pidit perämiehesi kanssa approach briefingin aloittaessanne laskeutumisen reittikorkeudelta kohti lennonjohdon antamaa uutta selvityskorkeutta FL100. Kävitte yhdessä läpi lähestymistaulukot ennalta suunniteltua kiitorata 25:sta varten. Tässä ensiksi realistinen versio briefingistä, jonka jälkeen hieman lukijaystävällisempi suomennos:

___________________________________________________________________
Pilot-flying (PF): ”Approach briefing, Rooma, Fiumicino, ILS 25-taulukko, 6.päivä heinäkuuta 2006. ILS-taajuus 109.70 ja CRS 248. Sektorikorkeudet, pohjoisessa 3300, idässä 5200 ja muualla 2000 jalkaa. Transition altitude on 6000. DME ARC –lähestyminen Fiumicinon VOR:ista eli OSTIA:sta, joka on taajuudella 114.90, etäisyydellä 20mailia, todennäköisesti NDB-majakka CMP:n eli Campagnanon kautta, joka on puolestaan taajuudella 301.5. Ensin 90º vasen käännös, jonka jälkeen oikealle kaartaen. Lopuksi yksi finaalikäännös localizeria varten. Glideslope 3000 jalassa, etäisyydellä 11nm. Kiitotien korkeus 15 jalkaa ja CAT C – ratkaisukorkeus 200 jalkaa baro-asetuksella. Kysyttävää?”
___________________________________________________________________
Pilot-not-flying (PNF): ”Ei.”
___________________________________________________________________
PF: ”OK, missed approach –toimenpiteet -” (ei läpikäydä tässä tutoriaalissa)
___________________________________________________________________
PNF: ”Homma hallussa!”
___________________________________________________________________



(ILS-lähestymistaulu Fiumicinon kiitotielle 25 - lataa alkuperäinen PDF-versio)

Tarkoituksena on siis lentää ympyränmuotoinen lähestyminen 20 mailin etäisyydellä Fiumicinon lentokentän ympärillä, eli ns. ”DME ARC” –lähestyminen.

Aloitamme DME ARC –kaartamisen kun saavutamme CMP-majakan; mielellään pari mailia ennenkin sitä, jotta ehtisimme tehdä käännöksen liittyäksemme DME ARC-ympyrään ja säilyttää silti 20nm etäisyytemme Fiumicinon VOR-asemaan. CMP on merkattu selkeästi ILS 25 –taulukossa olevalle 20nm DME ARC –ympyrälle. Sen pisteen kautta tulemme liittymään lähestymiskierroksellemme. Käännymme ensin rutiininomaisen 90º -käännöksen vasemmalle VOR-asemaan nähden, jonka jälkeen alamme kaartaa DME ARC –kierrostamme oikealle päin.

(Jos DME ARC -lentäminen tuntuu vielä oudolta ajatukselta etkä onnistu visualisoimaan sitä mielessäsi, hengähdä hetki ja kuvittele katsovasi lentopalloa sivusta päin. Kyllä! Lentopallon päälle tipahtaa vesipisara suoraan ylhäältä. Kohdattuaan lentopallon pisara lähtee valumaan pallon muotoisesti – ensin lähes suoraan kohti toista sivua, jonka jälkeen se alkaakin kaartaa aivan toiseen suuntaan seuratessaan pallon muotoa alaspäin. Tästä on kyse DME ARC-lähestymisessäkin. Oikealle kaartaminen vaatii ilmassakin ensin, tulosuunnasta riippuen, n. 90 asteen vasemman käännöksen ja päinvastoin.)

Kaarramme ympyrää niin kauan, kunnes ILS-sädettä seuraava VHF1-radion viisarimme osoittaa kiitoradan sijaitsevan oikealla puolellamme lähes suoraan avoimena. Kompassissa kiitorataa osoittava nuoli näyttää tuolloin 10 astetta vähemmän kiitoradan todellisesta suunnasta 248 – eli nuoli osoittaa kompassisuuntaan n. 240. Silloin teemme yhden kunnon käännöksen oikealle suuntaan 218, eli yksinkertaisesti 30 astetta kiitoradan suuntaa vähemmän. Näin leikkaamme localizer-säteen sopivan nopeasti sekä lukkiudumme siihen pehmeästi. Autopilotille jää myös riittävästi matkaa vakauttaa lentoasento. Glideslope- eli liukupolkusignaalin sieppaamme 3000ft korkeudesta, etäisyydellä 11nm.

(Jos käytät jotain toista konetyyppiä lentämiseen ja haluat tietää mikä on kyseisen aluksen CAT-kategoria, jotta saisit oikeat ratkaisukorkeusluvut ILS-lähestymistaulusta, vilkaise esim. Virtual SAS:n fleet-sivustolta vinkkiä.)

Onnistuaksesi ja minimoidaksesi ylimääräisen säätämisen loppuvaiheessa, tee nyt tämän approach briefingin valmistelut:


VHF1: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF1 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)
VHF2: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF2 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)

ADF1: 301.5 (”CMP”-majakka)
ADF2: 301.5 (”CMP”-majakka)

DH ALT: 200 (EFIS-paneelista)
DH BARO (EFIS-paneelista)

Siirrä vielä pieni muovinen bugi korkeusmittarin ulkokehikolla 200-jalan kohdalle.


--------------------------------------------
LENTOON! (FSX-video alkaa tästä)
--------------------------------------------

Lennät nyt siis kohti GITOD:ia lentopinnalla 100 eli 10.000ft korkeudessa ja nopeudella 250 IAS.

Rooman aluelennonjohto antaa seuraavaksi sinulle luvan vaihtaa radiosi lähestymislennonjohdon taajuudelle:

___________________________________________________________________
Rome Center: "Bluefinn 379, contact Rome Approach on 125.50, good day."
___________________________________________________________________
BLF 379: "One-two-five decimal five-zero, Bluefinn 379, good day."
___________________________________________________________________


Tässä välissä kannattaa kuitenkin kuunnella pikaisesti tuorein säätiedote ennen uutta yhteydenottoa. Näppäile COM1-radiosi vaihtoehtoiseksi taajuudeksi Fiumicinon ATIS-taajuus eli 114.90 ja aktivoi se. Kirjoita ATIS-kanavalla rullaavasta automaattisesta säätiedotuksesta itsellesi muistiin ainakin alempana alleviivatut asiat:

(HUOM: Flight Simulatorin tai Activeskyn ATIS-tiedot eivät toistaiseksi anna jarrutus- tai kitkatietoja kuten allaoleva ATIS-tiedote tekee huvin ja realismin vuoksi)

___________________________________________________________________
Fiumicino ATIS: "Fiumicino Airport information Delta, 1310 zulu, winds 290 at 5, broken 900, overcast 1300, visibility 2 miles 900 meters, temperature 13, dew point 7, QNH 1009, landing and departure ILS runway 25, braking action 77 / 66 / 79, braking action good, inform on initial contact you have information Delta."
___________________________________________________________________


Muistiin kirjoitettu litaniasi voisi näyttää esim. tältä:

D | 290/05 | 800 BRK | 1300 OVC | VIS 1 | 13 / 07 | Q1009 | RWY 25

Viritä seuraavaksi COM1-radioosi Rome Approach, eli 125.50, ja valitse se aktiiviseksi. Viritä vielä Fiumicino Towerinkin taajuus - 118.70 – radion muistiin toissijaiseksi taajuudeksi, sillä tulemme tarvitsemaan sitä Rome Approachin jälkeen. (Radiotaajuuksia kannattaa aina virittää ennalta radion muistiin, sillä se säästää aikaa ja vaivaa kiireen hetkellä.)

Esittele itsesi Rome Approachille:

___________________________________________________________________
BLF 379: "Rome Approach, hello, Bluefinn 379 at flight level 100 with information Delta."
___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, good evening, radar contact, descend to 5000 feet, QNH 1009."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Descend to five-thousand feet, QNH one-zero-zero-niner, bluefinn 379."
___________________________________________________________________


Sait selvityksen alemmalle lentokorkeudelle 5000 jalkaan. Uusi selvityskorkeus on myös alempana kuin transition altitude 6000 (approach briefingissä!), joten otamme sen huomioon. Käy samalla läpi konetyyppisi, tai lentoyhtiösi käyttämä, approach checklist ja suorita seuraavat toimenpiteet:

• IAS: 230 KTS

• anna moottoritehojen laskea

• ALTITUDE: 5000

• V/S ON

• V/S: -700

• TAXI LIGHT ON

• WING LIGHTS ON

Vajoamisen alettua muuta korkeusmittareihisi QNH-luku 1009 ja tarkista ne vielä kerran.
Nopeuden laskettua 230:een lisää hieman vajoamisnopeuttasi:

• V/S: -1800

• tarkkaile IAS-nopeuttasi

• jos nopeutesi alkaa kiihtyä liikaa, pienennä V/S –lukuasi vähentääksesi vajoamisnopeuttasi

Päätit ilma-aluksen päällikkönä vähentää jo nyt nopeuttasi 230 KTS:iin, sillä Fiumicino STAR 25 –taulukon mukaan CMP-majakalle saavuttaessa on joka tapauksessa vähennettävä nopeus 250:sta 230:een KTS:iin. Tiedät myös, että nopeuden vähentäminen laskeutumisen aikana on paljon vaikeampaa kuin vaakalennossa, ellet käytä hidastamiseen ilmajarruja (speedbrakes / spoilers) tai laskusiivekkeitä (flaps). Haluamme kuitenkin, että kyytisi olisi mahdollisimman pehmeää ja sulavaa, joten vältämme näitä jarrutustapoja toistaiseksi. Suoriudumme yhtä hyvin taktikoimalla autopilottiin syöttämiemme komentojen järjestyksellä.

Hetken kuluttua saat lennonjohdolta haastavan kuuloisen selvityksen lentoreitistäsi perille. Se tuntuu ehkä aluksi vaikealta, mutta ei itse asiassa olekaan, sillä kyseinen lähestymismenetelmä onkin jo läpikäyty approach briefingissä!

Kaikki onnistuu, kunhan otamme yhden askeleen kerrallaan - yhden palan kakkua.

___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, fly direct-to CMP (Charlie-mike-papa) and join right-based VOR/DME ARC of 20 miles, expect ILS runway 25."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Direct-to Charlie-mike-papa, right-based VOR/DME ARC of two-zero miles, expect ILS two-five, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________


Olet saanut luvan lentää suoraan viimeiselle reittipisteellesi: CMP-nimiselle NDB-majakalle. Kannatti ottaa nopeuden vähentäminen huomioon jo äsken! Sait myös lisäselvityksiä, mutta käydään niitä läpi kohta.

Viritimme fiksuina jo aiemmin molempiin ADF-radioihimme CMP-majakan taajuuden eli 301.5. Jos et ole vielä tehnyt sitä, tee se viimeistään nyt.


YHTEENVETO RADIOISTASI:
_______________________

VHF1: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF1 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)

VHF2: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF2 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)

ADF1: 301.5 (”CMP”-majakka)
ADF2: 301.5 (”CMP”-majakka)


Voit seuraavaksi klikata VOR/ADF-mittarisi oikeanpuoleisen valitsimen ADF-asentoon, jolloin mittarin toinen viisari alkaa seurata ADF2-radioon viritettyä CMP-majakan sijaintia VHF2-radioon viritetyn Fiumicinon VOR-aseman sijasta. Varmistu vielä, että ADF-vastaanotin toimii ja seuraat varmasti oikeaa viisaria klikkaamalla samaa oikeanpuoleista valitsinta vielä kaksi kertaa. Huomaat kuinka neula pomppii. Tarkista, että valitsin jää lopuksi ADF-asentoon.

Pärjäät loistavasti!

Nyt sinun tulee siis suunnata ilma-aluksesi kohti kyseistä CMP-majakkaa. Se onnistuu helpoiten käyttämällä autopilotin HDG-modea seuraavasti:

1. katso VOR/ADF-mittaristasi CMP:ia osoittavan viisarin näyttämä ilmansuunta (vinkki: 175º)
2. rullaa autopilotissasi oleva HDG eli heading-luku osoittamaan samaan suuntaan
3. HDG SEL ON (olettaen, että olet tähän asti lentänyt esim. LNAV-modella FMC:n reittisuunnitelman mukaisesti)
   

Lentokoneesi alkaa nyt kääntyä valitsemaasi ilmansuuntaan ja kohti CMP-majakkaa. Käännöksen jälkeen ADF2-viisarisi pitäisi osoittaa täsmälleen ylöspäin eli lennät suoraan CMP:tä kohti. Ykkösviisarisi seuraa edelleen Fiumicinon VOR-majakkaa ja näyttää DME-etäisyyden digitaalisena nautical miles (nm) –määränä, kuten etäisyydet ilmailussa yleensäkin.

Mikäli ADF2-viisarisi alkaa käännöksen jälkeen lipua lähes heti vasemmalle tai oikealle, johtuu se siitä, että sivutuuli painaa lentokonettasi pois suoralta reitiltä CMP-majakalle. Et ole vielä CMP-majakan kohdalla, joten älä huoli: et ole lentämässä sen yli.

Älä jahtaa sokeasti neulan suuntaa vaan toimi sen sijaan järkevästi:

1. katso VOR/ADF-mittaristasi montako astetta ADF2-viisari on liian sivussa lentämästäsi ilmansuunnasta (esim. ”15 astetta liian vasemmalla”)
2. tuplaa tämä eroavuusluku (eli 15 x 2) = 30
3. HDG SEL: nykyisestä suunnastasi 30 astetta vasemmalle
4. toista sama rutiini tarvittaessa
   

Lennät ennen pitkää suuntaan, jossa ADF2-viisari pysyy suorana ylöspäin -> lennät siis jatkuvasti majakkaa kohti ja kompensoit onnistuneesti myös sivutuulen. Tällä tekniikalla lentosi pysyy stabiloituneena, vaikka nokkasi osoittaisikin lopulta hieman majakasta sivulle.

Kuulet pian myös autopilotin äänimerkin, joka kertoo, että saavutat juuri uuden korkeutesi eli 5000ft. Vastaa äänimerkkiin toteamalla ”check”, jonka lausumisella ilmoitat hyväksyneesi tämän tiedon.

Aiemmin saamamme lähestymisselvitys piti sisällään myös DME ARC –lähestymisen 20nm etäisyydellä odottaen ILS-laskeutumista kiitoradalle 25. Klikkasimme VOR/ADF-mittarista vain oikeanpuoleisen valitsimen ADF-asentoon siksi, että meidän täytyy tietää CMP-majakan sijainnin lisäksi myös etäisyytemme Fiumicinon VOR-asemaan. Vasemmanpuoleinen vastaanotin seuraa tästä syystä yhä VOR-aseman sijaintia ja näyttää digitaalisella lukemalla etäisyyden eli DME-lukeman.

___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, descend to 3000 feet."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Descend to three-thousand feet, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________


Vähennä jälleen nopeuttasi ja korkeuttasi, tällä kertaa esimerkiksi näin:

• IAS: 210 KTS

• anna moottoritehojen laskea

• ALTITUDE: 3000

• V/S ON

• V/S: -1200

• tarkkaile nopeuttasi

• jos nopeutesi näyttää kiihtyvän liikaa, vähennä V/S -lukuasi

ADF2-viisari osoittaa yhä ylöspäin ja DME-mittarisi alkaa näyttää nyt suurin piirtein lukemaa 23 nm. Tee käännökseen johtavat toimenpiteet itsevarmalla tahdilla, jottet ehtisi liian lähelle lentokenttää:

1. Klikkaa VOR/ADF-mittarin oikeanpuoleinen valitsin takaisin VOR-asentoon
2. BANK ANGLE: 30
   
3. HDG SEL: 90 astetta VOR-viisareiden osoittamasta suunnasta vasemmalle. (esim. jos VOR-viisarisi osoittavat nyt 195 asteen suuntaan, tulisi uuden lentosuuntasi olla siis 105.)
   

Lentokoneesi kääntyy nyt vasemmalle niin, että Fiumicinon lentokenttä jää tarkalleen sinun oikealle puolellesi – kellotermein klo 03 suuntaan. Tarkista vielä VOR/ADF-mittaristasi, että viisarit ovat todella kääntyneet kaarron aikana hitaasti klo 03:een. DME-etäisyyden pitäisi olla nyt suurin piirtein 20 nm.

Koko DME ARC-lentämisen salaisuus on VOR/ADF –mittarin asennossa: kun viisari osoittaa täsmälleen sivulle (kaartosuunnastasi riippuen joko klo 03:een tai klo 09:ään) ja DME-lukema on oikea, olet täydellisesti DME ARC-ympyrällä. Tarkoitus on pitää viisarit ja DME-lukemat paikoillaan kääntymisen jyrkkyyttä säätämällä. Säätele kaartoasi autopilotin HDG-lukua lisäämällä enemmän tai vähemmän. Näin voit siirtyä DME ARC-ympyrällä joko lähemmäs tai kauemmas lentokentästä. VOR-viisari pyrkii jatkuvasti valumaan alaspäin, sillä lennät lopulta majakasta kauemmaksi ellet korjaa toistuvasti suuntaasi – ei kuitenkaan aste kerrallaan, vaan pikemminkin pehmeillä 10-30 asteen käännöksillä.


DME-luvun tulisi pysyä +/- 1.5 nm sisällä suunnitellusta etäisyydestä.

- Jos DME-lukema alkaa olla liian pieni, lennä rohkeasti hetki suoraan kunnes VOR- osoittimet valuvat alaspäin n. klo 04-asentoon. Lennät nyt loivasti kauemmas DME ARC-ympyrältä ja VOR-asema alkaa jäädä takaviistoosi. Keräät siis etäisyyttä. Kun olet saavuttanut taas 20 nm etäisyyden, muuta HDG SEL-modella suuntaasi enemmän oikealle, jotta VOR-viisarit palaisivat klo 03 kohdalle. Olet jälleen ympyrällä.

- Jos DME-lukema alkaa olla puolestaan liian suuri, käänny hieman jyrkemmin oikealle kunnes VOR-viisarit nousevat suurinpiirtein klo 02-asentoon. Lennät nyt DME ARC-ympyrältä loivasti kohti VOR-asemaa ja etäisyytesi siis vähenee. Kun olet saavuttanut 20nm etäisyyden, lennä hetki suoraan, kunnes viisarit osoittavat taas klo 03:een. Ala seuraavaksi taas kompensoida etäisyyttäsi pienillä suuntamuutoksilla.

Näin pysyt DME ARC:illa!



(Tarkkuuskiertämistä - huomaa DME-lukema ja VOR-neulan asento klo 03:een - klikkaa suurempi versio)

___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, cleared for ILS runway 25, contact tower on 118.70, ciao."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Cleared for ILS two-five, tower on one-one-eight decimal seven-zero, Bluefinn 379, ciao."
___________________________________________________________________


Sait luvan seurata kiitotie 25:n ILS-suuntasädettä heti kun mahdollista ja vaihtaa COM1-radiosi Fiumicino Towerin taajuudelle 118.70.

DME ARC-pyörähdyksesi on kuitenkin vielä kesken, joten muistathan seurata ensisijaisesti VOR-viisareita ja DME-lukemaa. Heti kun vain pystyt, aktivoi COM1-radiosi toissijainen taajuus ensisijaiseksi; mehän viritimme siihen Towerin taajuuden valmiiksi jo aiemmin. Tässä vaiheessa lähestymistä se on erittäin tervetullut yllätys!


Ota yhteys Toweriin:

___________________________________________________________________
BLF 379: "Fiumicino Tower, good evening, Bluefinn 379 on DME ARC for ILS 25."
___________________________________________________________________
Fiumicino Tower: "Bluefinn 379, hello, radar contact, continue approach, number one, report ILS."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Continue approach, number one, report ILS, BLF 379."
___________________________________________________________________


Sait tornilta luvan jatkaa lähestymistäsi ja olet laskeutumisjonossa ensimmäisenä, eli number one. Lisäksi sinua pyydettiin ilmoittamaan kun olet lukittunut ILS-suuntasäteeseen ja liukupolkuun.

Vaihda navigointiradioihisi uudet taajuudet ja suunnat:


VHF1: 109.70 – CRS: 248 (ILS 25)
VHF2: 114.90 – CRS: 248 (Fiumicino VOR)


Jatka DME ARC:n lentämistä kakkosneulan mukaan, joka seuraa edelleen VHF2-radioon viritettyä Fiumicinon VOR-asemaa. Autopilottisi antaa pian äänimerkin kun olet saavuttamassa 3000 jalan korkeuden. Vastaa ”check.”

Kun olet jatkanut DME ARC –kiertämistä riittävästi, alkaa ykkösneula, joka osoittaa siis nyt VHF1:een viritettyä ILS-25 –signaalia, olla oikeassa kohdassaan eli n. 5-10 astetta vähemmän kuin kiitoradan todellinen kompassisuunta. Kiitorata alkaa näkyä avoimena oikealla puolellamme. On aika kääntyä kohti finaalia:

• HDG SEL: 218

• IAS: 200 KTS

Suoristumisen jälkeen:

• VOR/LOC ON

• FLAPS 1
  

• Valitse EFIS-paneelista display-modeksi ”APP” eli approach

Hetken kuluttua lentokone sieppaa suuntasäteen (localizer) ja kohdistaa itsensä tarkasti kiitotie 25:n suuntaiseksi. Voit vähentää nopeutesi jo 190 solmuun:

• IAS: 190 KTS

• FLAPS: 5

Kun VHF2-radion DME näyttää n. 16 nm, viritä VHF2:eenkin ILS-taajuus ja viritä approach-mode:

• VHF2: 109.70 – CRS: 248

• APP ON

• IAS: 180 KTS

• FLAPS 10
  

Näet pian PFD ja EFIS-screeneissäsi, että liukupolku-indikaattori alkaa lipua ylhäältä alaspäin:

• IAS: 160 KTS

• GEAR DOWN

• ARM SPEEDBRAKES

• FLAPS: 15

• AUTOBRAKES: 0 (kiitotien pituus riittää hyvin - hidasta reverse thrustilla)
  

• SEAT BELT LIGHT OFF + ON (”cabin crew – take your seats”)

• IGNITION: BOTH

• LANDING LIGHTS: ON

PNF tarkistaa tässä vaiheessa airport-diagrammista kumpaan suuntaan sinun on käännyttävä pois kiitotieltä, vasemmalle vai oikealle, eli siihen suuntaan missä terminaalirakennus on. PNF myös muistuttaa ohjaavaa lentäjää vielä kerran minimikorkeudesta ja finaalin Vref-nopeudesta.

Ilmoita tornille, että olet nyt ILS-säteessä:

___________________________________________________________________
BLF 379: "Bluefinn 379 is fully established on ILS 25."
___________________________________________________________________
Fiumicino Tower: "Bluefinn 379, winds 260 at 5, cleared to land runway 25."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Cleared to land runway 25, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________


1500 jalan korkeudessa, eli vähän ennen ulkomerkin piippausta (“outer marker”):

• FLAPS: 25
  

1300 jalan korkeudessa, ulkomerkin kohdalla, käy läpi landing checklist ja suorita viimeistelyt:

• IAS: VREF-nopeutesi + 5 KTS (saat vref-nopeutesi halutessasi täältä)
  

• FLAPS: 40

Alat nyt saapua pilvien alapuolelle ja maa näkyy pian. ATIS-tiedotteessa, jonka kuuntelit aikaisemmin, kerrottiin, että viimeisin paksu pilvikerros ("broken at 900") leijailee n. 900 jalan korkeudella eli kohta pitäisi olla jo näkyvyyttä pari-kolmekin merimailia. Ellet kuitenkaan näe kiitorataa ennen ratkaisukorkeutta (”decision height”), joka on tässä lähestymisessä 200 jalan korkeudella, sinun on tehtävä ylösveto ja ilmoitettava Fiumicino Towerille: "BLF379 will go-around ILS 25."

Perämiehesi, tai PNF:n (pilot-not-flying), tehtävä on ilmoittaa sinulle lähestyvästä minimi-ratkaisukorkeudesta sanomalla ”approaching minimums”, johon sinä vastaat viimeistään minimikorkeudella joko ”land” tai ”go-around.”

Heti kun näet kiitoradan voit lentää loppuosan manuaalisestikin. Se on erinomainen ja elämyksellinen tapa harjoitella käsiohjausta. Käsin laskeutuminen on ehkä koko lennon yksi hienoimpia hetkiä ja massiivisen palkitsevaa, joten kannattaa ehdottomasti harkita!

------------------------------------------

ONNEKSI OLKOON – SELVISIT ERINOMAISESTI!

Laskeutumisen jälkeen Fiumicino Tower ohjaa sinut Fiumicino Ground-taajuudelle, 121.90, joka antaa saapumisporttisi numeron ja tarkat rullausohjeet perille.

Tätä lähestymistutoriaalia kannattaa lentää parikin kertaa läpi, jotta proseduurit alkaisivat tulla tutuiksi ja kehosi oppisi lähes jo odottamaan oikeita toimenpiteitä. Yksi hyvä tapa on esim. printata löytämiäsi ohjeistuksia viereesi kun kokeilet uusia vinkkejä käytännössä!

Hyvää joulua ja uutta vuotta!

Finnsim kasvaa kävijäluvuissaan ja se on teidän ansiotanne.

Kiitos kaikille kävijöille!

Tulemme jatkossakin perehtymään FS9- ja erityisesti FSX -tarjontaan, sekä uutena lisänä myös X-Plane 9:ään!


(Kyllä - X-Planen grafiikat pyörivät myös kevyemmälläkin setupilla!)

Hieman ensimakua tulevasta vuodesta:

---------------------------------------
LÄHITARKASTELUITA:
---------------------------------------

- X-Plane 9 - "FSX vs. X-Plane"
- PMDG:n MD-11
- Level-D:n 757
- Ultimate Terrain X Europe
- Flight Terrain X
- Ground Environment X Europe
- Cockpit Chatter

---------------------------------------
PROJEKTEJA:
---------------------------------------

- Go-around ja autothrottle -nappien rakentaminen joystickiisi
- Useiden näyttöjen käyttäminen lähiverkon avulla
- Project Magentan ohjaamoinstrumentit (Boeing & Airbus) ylimääräiseen monitoriisi!

---------------------------------------
TUTORIAALEJA:
---------------------------------------

- "SID/STAR -chartit" - osa 2 - taulukoiden lukeminen
- "Holding-proceduresit" - odotuskuvioiden salat julki
- "ILS, VOR ja NDB" - laskeutumiset Rooman Fiumicinoon (LIRF)
- "Minustako reittilentäjä?" - millaista on työskennellä virtuaalisessa lentoyhtiössä
- "Yhdellä moottorilla lentäminen" - toiminta vikatilanteissa


...sekä lukuisia muita mielenkiintoisia lukuhetkiä, joten kannattaa pysyä linjoilla!

Hifisim X-Pax saapui 21.12.07

Hifisimin odotettu X-Pax lisäosa ehti joulumarkkinoille perjantaina.


(Virtual Blue1:n KF425-reittilento Helsinki-Vantaalta Tukholman Arlandaan. Loppupisteet ympyröitynä, 0-100 -asteikolla.)

Stand-alone, FS9:n ja FSX:n rinnalla pyörivä, X-Pax simuloi virtuaalisen lennon ajaksi uudenlaisen ympäristön matkustajineen ja lentoemäntineen. Ohjelma on yhteensopiva kaikkien vähänkin suurempikokoisten lentokoneiden kanssa ja tunnistaa ne jopa itse. X-Pax käynnistetään FS:n jälkeen ilma-aluksen ollessa portilla, jolloin se alkaa luoda virtuaalista ympäristöään.

X-Paxista valitaan haluttu matkustajamäärä, jonka jälkeen "Connect FS" ja "Start boarding" -nappeja painamalla simulaatio käynnistyy. 50 sekunnin kuluttua kuulet, esim. virtual cockpitissa, kuinka lentoemäntä imuroi ohjaamon takana ja kuinka portilta aletaan kuuluttaa boardingin alkamista. Matkustajien saapumisen aikana kehotetaan laittamaan laukut ylös ränneihin jne. Huomasin jopa hetken kuluttua virtuaalisessa Flight1 Super80:n ohjaamossani kuinka overheadissa olevat ovien aukiolovalot sammuivat todenmukaisesti kun X-Pax valmisteli konettani lähtöön!

Tämä tarkkuus jatkui portilta portille asti, jossa virtuaaliset lentoemännät avasivat itse oveni ja alkoivat purkaa matkustajia ulos. Se huolehtii kaikesta itse älykkäästi sekä täysin automaattisesti.

X-Pax tuo matkan aikana Flight Simulatorin yläreunaan säännöllisesti lyhyitä ja rullaavia tiedotteita matkustajien tyytyväisyydestä. James Bondmainen kuolinkierre Alpeilta voi tosin aiheuttaa hermojen menetyksiä ja loukkaantumisiakin. Ohjelmasta voi lisäksi seurata istumajärjestyksiä ja videokuvaakin:


(Istumatilastot widebody-lentokoneesta ja jatkuva video kyseisestä lennon vaiheesta)

Videoruudussa pyörii jatkuvaa materiaalia lennon eri vaiheista matkustajan silmin nähtynä. Ainutlaatuinen ja huippumakea ominaisuus! Videokuva aiheutti tosin pientä bugausta jos jätin sen auki vaihtaessani takaisin FSX:n ikkunaan, mutta korjaantui muistamalla vain minimoda X-Pax ennen FS-ikkunaan vaihtamista.

X-Pax näyttää matkustajien lopputyytyväisyyden asteikolla 0-100 ja koko suorituksesta luodaan myös pistesaldo. Se juuri tuo sitä pientä lapsimaista kilpailuhenkeä mukaan. Pienet poikkeukset eivät kuitenkaan pilaa koko pistesaldoa: jouduin itse käyttämään hieman tavallista enemmän ilmajarruja, eli spoilereita, ylempänä olevan lokikuvan lennolla laskeutuessani Tukholmaan, mutta viihtyvyyspisteet eivät onnekseni kärsineet tästä n. 5 sekunnin tärinästä.

Lopputulokset on mahdollista exportata virtuaalisen lentoyhtiön serverille esim. perinteisten ACARS-tietojen lisäksi (FSAcars tai XAcars-ohjelmilla) tuomaan valtavaa lisäarvoa lentoyhtiön raportoinnille sekä laadunseurannalle. Lokitiedot aikaleimataan tosin käyttäjän oman Windows-kellon mukaan, eikä FS-kellon. FS-kelloon synkkautuminen sisältyy toivottavasti seuraavaan päivitykseen.

Lennon aikana kuultaviin ääniin on tarjolla useita eri puhekirjastoja, joita vaihtamalla, tai vaikka itse tekemälläkin, saa matkoilleen aina uuden miehistön. Asetuksista voidaan määritellä kauanko yhden matkustajan boarding-aika on sekunteina ja se sallii halutun määrän "anteeksiantavuutta" lentosi suhteen.


(X-Paxin Options-välilehti tarjoaa vaihtoehtoja)

X-Pax toimii myös verkotetuissa kotiohjaamoissa. FS9:ssä se toimii WideFS:n kautta ja FSX:ssä SimConnectin, jos käytössä on FSX Deluxe.

Vanha lentäminen tuntuu nyt hyvin kliiniseltä ja tylsältä ilman X-Paxia. Se on klassikon merkki. Simuloitu ympäristo antaa boostin itseluottamusta ja lisäarvoa harrastukseesi. On erityisen hienoa kuulla koko reissun ajan autenttiset äänet, jotka reagoivat jopa laskutelineiden laskemiseen "cabin, take your seats" -ilmoituksella. Annat lisäksi takuulla parhaasi ja kehityt tekemään harkittuja sekä hillittyjä päätöksiä yhä vaativammassakin ympäristössä, jossa on välillä tehtävä nopeitakin päätöksiä suoraan selkärangasta - viihtyvyyden lisäämiseksi.

Lentäminen on asiakaspalvelua.


Tuote löytyy Hifisimiltä download-ostoksena 18,49€ -hintaan. Lisätietoa saat X-Paxin sivuilta tai support forumilta.

FSX Service Pack 2 julkaistu!

Microsoftin Aces Studios on julkaissut Service Pack 2:n FSX:lle.


(DX10 + vesitekstuurit + HDR bloom © Phil Taylor)

SP2 korjaa mm. bugin, joka aiheutti multiplayer-moden toimimattomuuden Acceleration Pack -lisäosalla varustettujen ja perusasennusta käyttävien koneiden kesken. Acceleration Pack sisältää itsessään jo SP2-päivityksen, joten sen asentaneiden käyttäjien EI siis enää tarvitse asentaa SP2:sta. Ilman Acceleration Packia lentäviä suositellaan asentamaan Service Pack 2, mutta huolehtimaan ensin siitä, että SP1 on jo valmiiksi alla. SP1:en voit hakea täältä.

HUOM! Acceleration Packin ja SP2:n asentaneiden käyttäjien multiplayer-modet eivät siis enää tule toimimaan vanhempien FSX-asennusten kesken pelatessa.

Service Pack 2 parantaa myös grafiikkaa DirectX10:llä tuoden mm. virtual cockpitiin realistiset varjostukset valon ja suunnan mukaan, huomattavia parannuksia vesitekstuureihin, HDR-laatuisen bloomin (kuvan realistisen ali- ja ylisaturoimisen auringonvalosta) ja lukuisia suorituskykyä parantavia tweakeja.

Lataa Service Pack 2 -asennuspaketit täältä!

ActiveskyX:n ja XGraphicsin SP2 tuo paremman sään!

Hifisim on julkaissut Service Pack 2:n suosittuun ActiveskyX:ään ja XGraphicsiin.

SP2:n uusiin ominaisuuksiin kuuluu mm. erityinen "fog layer simulation." Usvatoiminto luo nimensä mukaisesti valtavan pehmeitä ja realistisen näköisiä usvakerroksia Flight Simulator X:ään. Uudenlaisen usvan läpi on ilo lentää. Saaristomaiden, mm. Iso-Britannian, ilmatilassa lentäminen asettaa ajoittain virtuaalipilotille todellisia haasteita mittarilentämisen suhteen, sillä näkyvyys voi paikoin olla todellakin heikko tai jopa olematon - kuten oikeastikin. Usva ei kuitenkaan näytä rakeiselta tai keinotekoiselta, vaan se muodostuu hyvinkin pehmeästi ja sulavasti.



Toinen ActiveskyX SP2:n parannus on tuulten pehmeämpi ja todentuntuisempi käyttäytyminen.

Edellisissä Activeskyn versioissa voimakkaimmat tuulivaihtelut saivat välillä pilotin tuntemaan itsensä enemmänkin flipperipalloksi kuin ilma-aluksen päälliköksi, mikäli Activeskyn Settings-valikosta säädettävät "maximum wind" ja "windshear"-sliderit oli asetettu selkeästi yli 20% vaihtoehtojen. Lennon aikana matkakorkeudella tapahtuneet suurimmat tuulierot, erityisesti "enhance route coverage" ja "create virtual stations"-optioilla, saattoivat myös aiheuttaa satunnaisia "overspeed"-huudahduksia lihavan neidin suusta tuulennopeuden hypättyä välillä isojakin lukuja. Vaikutelma oli totta puhuen hyvinkin lievä normaalikäytössä, mutta paljasti silti todellisen luonteensa erityisesti 4X ja suuremmilla nopeutuksilla ("Simulator time rate"). Mikäli tuleva X-Pax olisi ollut jo tuolloin käytössä, olisivat IAS ja FL Change -profiilien käytöt nousussa ja laskussa välillä kyllä korvattu hetkellisillä V/S eli vertical speed -modeilla virtuaalisen, tahdosta-riippumattoman, "pirjoparven" estämiseksi matkustamossa. Ohjaamon puolellahan on toki aina vain peltivatsoja.

Toisin on kuitenkin Service Pack 2:en kanssa:

jopa yli 15% -tuuli ja windshear-voimakkuuksillakaan lentäminen ei enää SP2:lla muistuta satunnaista miinakentällä kävelemistä vaan tuntuu jo luonnollisemmalta; tosin nopeutusta käyttäessä (4X ja suuremmat) pientä hyppelyä yhä tapahtuu, mutta huomattavasti entistä vähemmän. Hieman tuulinen laskeutuminenkin on parhaimmillaan täynnä pehmeitä, luonnollisen tuntuisia tuulenvireitä, joten ennen finaaliosuutta on parasta varmistaa vähin äänin polkimiesi tukeva kiinnitys paikalleen - saatat joutua "cräbbäämään" eli suoristamaan yllättävänkin rankasti!

Service Pack 2:sen myötä allekirjoittanut yllätettiin jopa housut kintuissakin (kuvainnollisesti, tällä kertaa) MS Flight Simulatorin historian realistisimmalla windshear-simuloinnilla:


(Windshear-effekti © Wolfgang Klein)

laskeutuessani perinteisellä DC-9-81 -konetyypilläni lähes rutiininomaista finaaliosuutta Köpenhaminan Kastrupin kiitotielle 30 (tietenkin - ne merimaisemat!) huomasin n. 500 AGL -korkeudessa, että stabiloituneesta lähestymisestäni huolimatta liukupolku-indikaattori osoitti koneeni alkavan yht'äkkiä nousta epäilyttävästi profiilin yläpuolelle. Hellä tehonvähennys tai nokan lievä laskukaan ei tuonut minkäänlaista tulosta vaan profiili alkoi nopeasti olla jo parikin pointsia liian alhaalla. Totesin välittömästi go-aroundin pahinta aavistaen, nostin tehot GA-asetuksiin ja suuntasin uuteen nousuun.

Tästä ei mennyt kovinkaan montaa hetkeä eteenpäin kun DC-9:ni osui ilmeisesti edeltävää nousevaa lämpimämpää ilmavirtausta seuraavaan kylmään ja laskevaan ilmapatsaaseen (kso. ylläoleva kuva). Aloin siis vajota huomattavan voimakkaasti. Harvinaisen epämukava tapa lentää, varsinkin, jos olisin sitkeästi syöksynyt liian matalalle glideslopea jahdaten. Selvisin onnekseni kunnialla, joskin hieman järkyttyneenä kerrankin oikeaan osuneesta arvauksestani, kohti uutta lähestymistä ja pääsinkin lopulta turvallisesti kiitotielle asti; ilmeisesti vellovat ilmapatsaat olivat go-around -kiertoni aikana liukuneet kauemmas lentokentästä!

Heti ensimmäiseksi heräsi ajatus: "Tämän ei pitänyt olla kuitenkaan ihan näin dynaamisen ja elävän tuntuista." Valtavan hienoa - kerrassaan!

XGraphicsiin on puolestaan lisätty mm. uusia tekstuureita ja valo-optioita sekä yleistä grafiikan laatua on paranneltu.


(XGraphicsin tarjoamia kiitotie- ja rullaustie -vaihtoehtoja)

XGraphics on alkanut tarjota yhä parempaa hinta-laatusuhdetta ja lisämaustetta FSX:n grafiikkaan. Flight Environment X:n todelliseksi kilpailijaksi siitä ei kuitenkaan ihan vielä ole, mutta erinomaiseksi apupojaksi kyllä:

XGraphics SP2 näyttää kyntensä erityisen hienosti Flight Environmentin X:n kanssa käytettynä. Hyväksihavaittu ja visuaalisesti henkeäsalpaava vaihtoehto on asentaa ensin FEX:stä kaikki parhaimmat tekstuurit FSX:ään, jonka jälkeen kannattaa hakea Activeskyhyn uusimmat metar-tiedot. Seuraavaksi XGraphicsin "Advanced"-asetuksista valitaan asennettaviksi tekstuureiksi ainoastaan kaikki maahan ja valaisuun liittyvät vaihtoehdot, kuten kiitotie-kuvioinnit ja strobe-lightsit yms. Lopuksi "Install WX-influenced" -nappia painamalla XGraphics asentaa reaaliaikaisen sään mukaiset pinta- ja valotekstuurit - korvaamatta kuitenkaan Flight Environmentin uskomattomia säämaisemia (pilvet, taivas, vesi jne.), jotka puolestaan piirtyvät tietenkin Activeskyn säämallinnuksen mukaisesti!

Hifisimin Service Pack 2 -päivitykset ovat maksuttomia rekisteröityneille asiakkaille ja ovat hyvin suositeltuja.

Lataa ActiveskyX:n SP2 täältä - ja XGraphicsin SP2 täältä.

"De-icing - jäädytkö simulaattorissa?"

"De-icing" -termillä tarkoitetaan jään ja lumen poistoa ilma-aluksen lentopinnoilta joko lämpimien nesteiden tai kemiallisten liuosten avulla. Kemialliset ratkaisut perustuvat veden jäätymispisteen laskemiseen esim. erilaisin suolaliuoksin tai alkoholipohjaisin nestein. Kaupallisessa lentoliikenteessä päädytään usein näiden menetelmien erilaisiin kombinaatioihin. Liuokset ovat usein punertavia niiden huomaamisen helpottamiseksi ja uusien ympäristösuojeluohjeiden mukaisesti niitä myös kerätään yhä useammin uudelleen käytettäviksi.


(http://www.lfv.se/ - "de-icing in progress")

"Anti-icing" puolestaan tarkoittaa jään ja lumen syntymisen estämistä esim. lämmittämällä oikeita pintoja sähkövirran tai paineilman ("bleed air") avulla, jota saadaan matkustajakoneiden käyttöön paineilmageneraattoreista maan pinnalla ("external air"), tai yleisemmin lentokoneen omasta APU-generaattorista ja omista moottoreista, kunhan ne on ensin käynnistetty.

Miten tämä kaikki liittyy simulaattorilla lentämiseen? Aluksi vielä hieman teoriaa.

-----------------------------------------
TEORIAA
-----------------------------------------

"Mitä sitten jos lentokoneessa on hieman jäätä?"

Kylmät olosuhteet ja kosteus aiheuttavat lentokoneen pinnoille ensinnäkin epätasaisuutta, joka heikentää lentopintojen aerodynaamisia ominaisuuksia - pahimmillaan jopa tuhoten nostetta aikaansaavan ilmavirran kokonaan. Ilma-aluksen siiven pinta-ala on nimittäin alunperin tarkkaan laskettu tietyn nosteen aikaansaavaksi, mutta se edellyttää toimiakseen ilmavirran puhdasta liikehdintää siiven ympärillä.


(Universaali siiven toimintaperiaate © Malmö högskolan)

Jää ja epätasaisuudet eritysesti siiven etuosassa häiritsevät ilmavirtaa niin huomattavasti, että ne johtavat pahimmillaan jopa lentokoneen putoamiseen, sillä siiven noste voi hävitä kokonaan. Helsinki–Vantaan lentoasemalla tapahtui maanantaina 31.1.2005 noin klo 17.00 UTC-aikaa lento-onnettomuus, jossa rahtilennolla Ruotsiin matkalla ollut Nord-Flyg AB:n käytössä ollut C208B -tyyppinen lentokone, SE-KYH, syöksyi lentoonlähdön jälkeen maahan kenttäalueelle 22L ja 22R -kiitoteiden välimaastoon. Onnettomuus johtui juuri siiven nosteen häviämisestä lumen ja jään johdosta. Ilma-alus tuhoutui täysin, mutta ohjaaja selvisi onneksi lievin vammoin. Koneessa ei ollut muita matkustajia. Onnettomuuden yhdeksi syyksi paljastui myös kapteenin lisääntynyt työtaakka heikoissa sääoloissa, sillä lennon perämies oli sairastunut juuri ennen lähtöä.

Lentopintojen etu- ja yläosat ovat erityisen herkkiä epätasaisuuksille, sillä ne alueet varsinaisesti kohtaavat ilman. Tästä syystä esimerkiksi DC-9/MD-80 -konetyyppien siipien alapinnoille voidaan sallia muutaman millin horkkakerros ilman ongelmia, toisin kuin muualle siipiin.

Toisenlainen jään ja sohjon aiheuttama ongelma on konkreettinen jäätyminen, eli ohjainpintojen lukittuminen. Peräsimen ja/tai siivekkeiden jumiutuminen on itsestään selvästi erittäin vakava ongelma mille tahansa lentävälle alukselle. Näiden vaaratilanteiden syntymistä estetään siis yksinkertaistettuna de-icing -toimenpiteillä maan päällä ja anti-icing -järjestelmillä lennon aikana.

Kolmas ja vähintään yhtä vaarallinen ongelma on Pitot-tuben jäätyminen.

Pitot-tuubin toimintaperiaatteen keksi Henri Pitot jo 1700-luvun alussa: epäsuoraa ja suoraa ilmavirtausta mittaamalla ja vertaamalla tuloksia keskenään aikaansaadaan tarkka ilmanopeuslukema ohjaamon nopeusmittariin. Näitä Pitot-tuubeja, lyhyitä kulmikkaita putkiloita, voit havaita esim. matkustajakoneen nokan ja tuulilasin välissä ja joissakin konetyypeissä myös koneen pohjassa tai siipien alapinnoilla.


(Kauan sitten myynnissä ollut Pitot-tuubi USA:laisella ilmailukirpputorilla)

Pitot-tuubeihin on oma lämmitysjärjestelmänsä ("Pitot heat"), joita on vielä muutamia erilaisiakin isommissa liikennelentokoneissa ongelmatilanteiden varalle. Käytännössä tuubin jäätyminen tai muu tukkeutuminen johtaa virheellisiin (liian alhaisiin) lukemiin nopeuden suhteen, sillä ilma ei liiku enää kunnolla. Lentäjä saattaa siis luulla, että lentokoneen nopeus on alkanut tippua ja lisää selkäranka-reaktionaan tehoja moottoreihin päästäkseen takaisin normaalinopeuteen. Todellisuus on tietenkin aivan toinen; ilma-alus alkaakin kiihtyä lähelle maksiminopeuttaan. Pitot-tuubin jäätyminen vaan pahenee ja nopeuslukema senkun laskee.

Seuraavaksi lentäjä saattaa ottaa jo laskusiivekkeitäkin esiin hätätoimenpiteenä pysyäkseen ilmassa, joka tosin johtaakin siihen, että valtava kasvava ilmavastus alkaa repiä metallipintoja surutta irti ja ilma-aluksesta katoaa aerodynaamisuus sekä noste lähes täysin. Täsmälleen näin tapahtui esim. Austral Líneas Aéreasin lennolla 2553, joka oli DC-9 rekisterinumerolla LV WEG. Lentokone syöksyi maahan mukanaan 74 matkustajaa 10.10.97 etummaisen laskusiivekkeen repeydyttyä irti liian kovan ilmanopeuden johdosta. Mustan laatikon mukaan lentokoneen nopeus oli kiihtynyt loppuvaiheessa mm. 300km/h:sta kolmessa sekunnissa 800km/h:iin, joka oli siis mittarivirhe ja selittyy ainoastaan Pitot-tuubin sulamisella alemmassa ja lämpimämmässä ilmavirrassa. Onnettomuuslautakunta tosin selvitti myöhemmin, että Pitot-lämmitysjärjestelmässä oli ollut vakavaa vikaa, eikä kyse ollut siis suoranaisesti lentäjän virheestä.

De-icingiin suhtautumisesta saa hyvän kuvan esim. SAS-lentoyhtiön lennoilla: ei ole ollenkaan epätavallista huomata, että jopa alle +15 -astetta matalammilla lämpötiloilla mekaanikko saattaa itse kiivetä lentokoneen siiven päälle kokeilemaan omalla kädellään mahdollista jäätä ennen push-backia eli portilta työntöä. Toinen käytännön esimerkki anti-icingista on moottorien ja lennopintojen lämmityksen ("engine & air foil anti-ice") päällekytkeminen aina ennen pilviin lentämistä, mikäli ilman lämpötila on +6 ja -10 -asteen välillä.

-----------------------------------------
KÄYTÄNTÖÄ
-----------------------------------------

Flight Simulatoreiden realismiasetukset ja vahinkomallinnukset ovat olleet verraten yksinkertaisia erityisesti versioon 2004 (FS9) asti. Simulaattorit ovat perusasennuksellaan tunnistaneet yksinkertaisesti esim. lentopintoihin kohdistuneet liian suuret rasitukset (esim. "overspeed" -tilanteet), muihin lentokoneisiin törmäämiset, maahan osumiset liian kovalla vajoamisnopeudella, veteen putoamiset ja käyttäjän itse aktivoimat failures- eli vikatilanteet. Mutta miten esim. konkreettinen jäätyminen olosuhteiden pakosta, kiitotien liukkaus yms. luonnonilmiöt heijastuvat simuloituun lentoliikenteeseen - vai mallinnetaanko niitä vielä ollenkaan?

FS:n lähes jokaisen lennokin ohjaamosta perus-Cessnaa myöten löytyy kytkimet anti-icelle tai ainakin Pitot heatille. Niiden käyttäminen on tosin lähes enemmän "airmanshipin" eli hyvien lentotapojen mukaista kuin pakollista, sillä todellisen kosteuden aiheuttaman jäätymisen simuloiminen ei ole yksinkertaista.

Uuden aikakauden aloitti kuitenkin Luciano Napolitanon FS2004:lle luoma MdSuper80 eli "MdMax" -konemallinnus. Luciano tunnetaan myös kotiohjaamojen rakentajien käyttämän Wideviewn luojana.


(MdMaxin main-paneeli ILS-lähestymisen loppuvaiheessa © MdSuper80)

Paketti sisältää 2D-cockpitin ja tarvittaessa valinnaiset, erikseen ostettavat, FMS:n sekä ulkoiset 3D-mallit eri lentoyhtiöiden maalauksilla eli liveryillä. MDsuper80:n omaperäinen tyyli sai osakseen hyvin ristiriitaista palautetta: hardcore MD-pilotit ylistivät aivan omaa luokkaansa edustavaa realismia samalla kun grafiikkaketut haukkuivat vanhahtavan ja tiiviin tuntuisen 2D-paneelin maan rakoon. MdMax oli kuitenkin valmistajansa mukaan suunniteltu erityisesti "koulutuskäyttöön" ja realistiseen operoimiseen eikä grafiikkafiilistelyyn. Tästä hyvänä esimerkkinä MdMaxin main-paneelista löytyi mm. throttle quadrant eli kaasukahva-osuus, joka on lähes kaikissa muissa simulaatiossa siirretty ihan omaan pop-up -ikkunaansa. MdMax perusteli valintansa niin, että realistisessa lentämisessä lentäjän täytyy nähdä myöskin ko. paneeli koko ajan. Järkeenkäypää kyllä.

Joka tapauksessa totuus on kuitenkin se, että vastaavaa realismia jarrutusteho-erojen ja jäätymisreaktioiden suhteen ei ole vieläkään todella nähty muiden valmistajien tuotteissa. Flight Simulatorin ohjelmistoalusta ei nimittäin itsessään tukenut, ainakaan vielä FS2004-versiossa, moisia sääolosuhde-tarkkuuksia, joten MdMaxissä kyseiset featuret luotiin oman koodauksen ja lukuisten "kiertoteiden" kautta toimiviksi. Lentopintojen lämmityksen unohtaminen kosteissa ja jäätävissä olosuhteissa todellakin johti MdMaxissa siihen, että lentopinnat alkoivat jäätyä ja lukittua. Ilman oikeita ja nopeita ratkaisuja pilotin penkille istuikin seuraavaksi Sir Isaac Newton ja DC-9 suoritti kauniin spiraalikierteen.

Kiitoradan liukkauskin vaikuttaa suoraan MdMaxin vaatimaan jarrutusmatkaan. Ominaisuus on, siipipintojen jäätymisen lailla, toteutettu koodaamalla erityisiä kiertoteitä FS:n omaan koodialustaan. Jarrulevyjen ylikuumentumisen simulointi alkaa olla jo yleimpää laadukkaimpien lisäosien saralla, mutta liukkauden kunnollinen mallintaminen on vasta tulossa. Ikävä kyllä myöskään autenttisia "snowtameja" (kiitoradan säännöllisesti mitattuja kitkalukuja) ei ole vielä simulentäjille tarjolla. Virtuaalipilotin täytyy siis itse arvioida raa'asti kiitotien kitka-arvot ("poor, medium, good") ja valita lähinnä muodon vuoksi sopivat autobrakes -asetuksensa, mikäli käytettävässä ilma-aluksessa niitä on tarjolla. Tämäkin on hyvä opetellä tekemään alusta alkaen oikein.


(NAC Dynamicsin valmistama kitkamittauslaite)

Anyway, vaikka Flight Simulatorisi ja käytössäsi oleva add-on -lentokoneesi ei välttämättä tukisikaan todenmukaista sääoloihin reagointia on aina silti parempi katsoa kuin katua ja suorittaa autenttiset lämmitys- ja varotoimenpiteet simuloidussakin ohjaamossa. On rauhoittavaa, kun lennät lähestymistä jäisten pilvien läpi ja tiedät, ettei laskun aikana esim. peräsimesi pitäisi jäätyä, jos vaikka valmistaja olisi sittenkin lisännyt sen featuren vähin äänin uusimpaan päivitykseensä. Virtuaalisen liikennelentäjän tulisi tämänkin johdosta harjoitella säännöllisen epäsäännöllisesti omalla konetyypillään mm. go-aroundia ja moottorihäiriötä esim. V1-nopeuden jälkeen ja kesken laskeutumisenkin. Se on kaiken lisäksi yllättävän haastavaa ja hauskaakin! Pienintäkin crash-mahdollisuutta on hyvä aina välttää, sillä se syö miehisyyttä ja pahasti.

Kullekin lentokonetyypille on omat talvitoimenpiteensä eli "winter proceduresit", jotka löydät googlettamalla hyvinkin helposti. MD- ja DC-9 -miehille on tarjolla erityisen informatiivinen ja mielenkiintoinen icing-tutoriaali Stellan Hillmerbyn kotisivuilla. Stellan on todellisuudessa SAS:n kapteeni ja pitkän linjan MD-kuski. Hän lentää nykyään A340-konetyyppiä.

FSX:n tuomat lisämahdollisuudet antavat toivottavasti add-on -valmistajille uusia tapoja simuloida yhä realistisemmin kylmäolosuhteita ja vikamallinnusta. MD-11:n lentotietokoneen tyylinen ajattelu (vika + seuraukset) voisi olla pitkälle vietynä äärimmäisen puoleensavetävää realistisuutta hakevalle simulentäjälle: laskusiivekkeesi repeää irti mikrohalkeaman johdosta ja viekin mukanaan esim. satunnaisia metallipintoja sekä vielä myöhemmin jotain muutakin. Todellinen dynaaminen ympäristö!

Lähitulevaisuudessa rakennamme helposti autothrottle- ja go-around -napit joystickiisi hätätilanteita varten!


(Saitek Pro Flight Throttle Quadrant - http://www.flightsimshop.se/)

Flight1 Cockpit Chatter tuo virtuaalisen perämiehen!

Flight1 julkaisi uusimman puheentunnistukseen perustuvan ohjelmansa FSX:lle - "Cockpit Chatterin"



Cockpit Chatter osaa reagoida pilotin mikrofoniin lausumiin äänikomentoihin muita edeltäjiään paremmin tuoden todellisen virtuaalisen perämiehen simuohjaamoon. Perämiehen luvataan pystyvän helposti jopa yksittäisten COM-radiojen virittämiseen ja checklistienkin lukemiseen.

"Cockpit Chatter" sisältää uusinta teknologiaa äänentunnistuksen saralla, sillä aiemmin vaadittua "äänikoulutusta" ei enää tarvitse suorittaa ohjelmaa varten. Tunnistuksen luvataan olevan huippuluokkaa jo valmiiksi - jopa vieraskielisille!

Markkinoiden aiemmat äänitunnistukseen perustuneet lisäosat ovat monesti aiheuttaneet harmaita hiuksia, sillä ihmisäänen analysointi on huomattavan monimutkainen prosessi ja tuottaa monesti pahimmillaan vääriä lopputuloksia. Puheentunnistusohjelmien "kouluttaminen" on tapahtunut lukemalla muutamia ennaltakirjoitettuja lauseita mikrofoniin, joiden ansiosta tunnistusalgoritmeja on voitu optimoida kunkin omaa puhetyyliä ja aksenttia paremmin ymmärtäviksi. Tähän ei valmistajan mukaan ole enää tarvetta.

Cockpit Chatterin käyttämiä ääniä, lukutapoja ja toimintamalleja voi muokata mielensä mukaisesti alusta loppuun ja kustomoitavuus onkin yksi suurimpia myyntivaltteja.

Ohjelmaa myy Flight1 Software download-ostoksena 27,74€ -hintaan.

Arvostelu julkaistaan Finnsim.comissa lähiaikoina.

Ennakkokatsaus: Hifi Simulations X-Pax

Mm. Activesky ja X-Graphics -ohjelmistaan kuuluisa Hifi Simulations on luomassa uudenlaista add-on -ohjelmaa FS2004- ja FSX-alustoille.



Hifi Simulations X-Pax on simulaattorin rinnalla pyörivä itsenäinen ohjelma, joka tuo autenttiset matkustajat simuloiduille lennoille. Ohjelmasta määritellään lennolla käytettävä konetyyppi, jonka mukaan X-Pax simuloi lento-olosuhteisiin ja ympäristöön reagoivat AI-matkustajat. Ohjelma näyttää statistiikat ihmisten terveydentiloista ja viihtyvyydestä, jotka riippuvat täysin simupilotin lentämistyylistä. Aggressiivinen ja lentopintoja repivä lentäminen aiheuttaa takuulla ongelmia matkustamon puolella, kuten oikeassakin elämässä - jopa vammautumisia! Lennon lopuksi ohjelma myös pisteyttää pilotin suoriutumisen.

X-Pax tunnistaa automaattisesti lennon eri vaiheet. Ohjelma tuo myös autenttisen äänimaailman lentokoneeseen jo pre-boardingista koneen tyhjentämiseen asti - mukaanlukien lentoemäntien ja pilottien äänetkin. Vaihtelunhaluisille on tarjolla 12 erilaista äänikirjastoa - mies- ja naisäänineen.

Hifisim tunnetaan uraauurtavista add-oneistaan Flight Simulatoreille kuten monesti palkitut Activesky ja X-Graphics. Tuleva X-Pax lisää varmasti arvostusta entisestään ainutlaatuisia lisäosia luovaa yritystä kohtaan.

X-Paxin hinnaksi on alustavasti luvattu 16,99€ ja tiedostokooksi 300mb.

Lisätietoa löytyy Hifisimin sivuilta.

Just Flight & PSS 757 myyntiin!

Just Flightin ja PSS:n 757-konetyyppi saapui joulumarkkinoille!

757-mallinnus toimii FS2004:ssä, eikä FSX-versiota ole näillä näkymin tulossakaan projektin yllättävän suuren haastavuuden johdosta. Just Flight halusi myös näyttää, ettei FS2004-pilotteja ole unohdettu uuden FSX:n johdosta, vaan heille tarjotaan yhä huipputuotteita jatkossakin.

Uusimman 757:n löytää 44,95€ -hinnalla download-ostoksena Just Flightin verkkokaupasta!

"SID/STAR -chartit" - osa 1

Ammattilentäjät, myös virtuaaliset, tarvitsevat käyttöönsä mahdollisimman tuoreet taulukot lähtö- ja tuloreiteistään lentokentille.



(Kuvassa ote Kööpenhaminan Kastrupin ILS-lähestymistaulusta kiitotielle 30)

Taulukoita ("charts") on luotu lentokenttien yleisilmeestä ja rakenteesta, porteista, rullausteistä ("taxiways"), lähtö- ja tuloreiteistä sekä lopullisesta lähestymisvaiheesta. Vähänkin suuremmilla lentokentillä on omat SID- ja STAR -taulukkonsa, joissa määritellään nousua ja laskua varten suunnitellut vakiolentoreitit (SID = standard instrument departure, STAR = standard terminal arrival route). Ne johtavat lentokoneen kiitoradalta seuraavaan reittipisteeseen, useimmiten suoraan suunnitellulle ilmatielle (SID -> AIRWAY), joka taas puolestaan johtaa parhaassa tapauksessa suoraan laskureitin (STAR) alkupisteelle. Vakioreittien käyttö lisää huomattavasti lentoliikenteen turvallisuutta, sillä reitit on huolella suunniteltu maasto-olosuhteisiin nähden optimeiksi ja niiden käyttö takaa kaikille yhteiset pelisäännöt - aivan kuten autotiet ja liikennesäännöt tekevät autoilijoille! Vakioreitit vapauttavat myös lennonjohdon resursseja muihin tärkeisiin toimintoihin.

Harrastekäyttöön julkaistaan turvallisuussyistä vain vanhentuneita taulukoita, joiden pääperiaatteet pysyvät kuitenkin lähes täysin samoina hyvinkin pitkän aikaa.

Simulaattorikäyttäjien suosimien ja hyvinkin pitkälle vietyjen lisäosien, kuten mm. PMDG:n -lentokoneiden, navigaatio-tietokannat kannattaa aina päivittää viimeisimpään versioonsa, jotta taulukoissa määritellyt reittipisteet, eli fixit, toimisivat add-on -lentokoneidesi FMC:issä. Muutoin FMC:si ei välttämättä tunnista kaikkia reittipisteitäsi, joten saatat joutua ohjelmoimaan ne manuaalisesti VOR-radiaaleina tai lentämään osan reitistä vaikka puoli-automaattisesti HDG ja/tai VOR -modeja käyttämällä. Fixien satunnainen toimimattomuus johtuu koko maailman kattavan navigaatiotietokannan, eli AIRAC cyclen, suuruudesta, sillä sitä kehitetään ja päivitetään jatkuvasti Navigraphin toimesta. Add-on -lentokoneiden FMC:eihin on tarjolla myös valmistajakohtaisia SID/STAR -paketteja Navdatan sivuilla. Valmiin all-in-one -paketin asennuksen jälkeen löydät FMC:stäsi valmiina SID- ja STAR -reitit, joista voit kätevästi valita oikeat reittisi alkuun ja loppuun - säästäen sinut ylimääräisen ohjelmoinnin vaivalta.



(Kuvassa ote Helsinki-Vantaan kiitotie 22R:n vakiolähtöreiteistä eli SID:eistä)

On-line -lentäessäsi paikallinen lennonjohtaja saattaa ehdottaa sinulle viimeisintä lähtö- tai tuloreittiä, vaikka "LAKUT 1B" (Helsinki-Vantaan 04L-kiitotielle), mutta omassa chartissasi sattuukin olemaan leima "LAKUT 1A", eli yhden pykälän vanhempi versio. Tässä tapauksessa lennonjohtaja voi harkintakykynsä mukaan toki sallia reitin käytön, mutta ehdottaa useammissa tapauksissa vektorointia finaaliin. Suomeksi sanottuna vektorointi tarkoittaa siis sitä, että saat jatkuvia suunta- ja korkeusmuutos-ohjeita, joita noudattamalla saavut suoraan joko ILS- tai näkölähestymiseen. Vektorointi edellyttää tietenkin sitä, että lennonjohtajalla on käytössään tutka-asema. Monilla lentokentillä lähestyminen ohjeistetaan muutenkin vektoroinnilla, ellei ruuhka (ilma-alusten määrä) ole liian suuri lennonjohdon hallittavaksi yksilötasolla; tällöin monesti myös holding- eli odotuskuviot lentokenttäalueen ulkopuolella saattavat olla tarpeen.

Lentokenttien charteja voi joko itse tulostaa tarvittavan maan ilmailuhallitusten ja verkkolento-yhteisöjen sivuilta (kso. linkit alempaa) tai jopa hankkia varta vasten simulentämiseen suunnitellun karttaohjelmiston, Jeppesen Simchartsin. Uusimman versio 4:n löytää download-ostoksena hintaan 34,95€. Käyttölisenssi on elinikäinen.

SimChartsin aikaisempi versio 3.0 löytyy vielä satunnaisista verkkokaupoista cd-versiona ja on itsenäinen ohjelma. Se toimii kaikilla PC:illä simulaattorista riippumatta. Se sisältää lähes jokaisen kaavion lentokentiltä, joilla on käytössä vähintään 6000 jalan pituinen kiitotie. Versio 4 taas on on-line -pohjainen sovellus, joka asentaa itsensä FSX:n (ei FS2004:lle) add-on -valikkoon käyttöä varten. Uuden version etuina ovat sen pieni koko ja reaaliaikaisuus; ohjelma hakee aina uusimman siviilikäyttöön julkaistun kaavion suoraan Jeppesenin omalta palvelimelta (yllättävän nopeasti) ja osaa jopa näyttää lentokoneesi sijainnin suoraan taulukoiden päällä! Lisäksi chart-ikkunan saa näkymään FSX:n päällä "Always on top" -vaihtoehdolla, jos FSX:ää käytetään windowed-tilassa eikä fullscreenissä.

Uusimmat chartit lähimpiin maihisi löydät printattaviksi näistä osoitteista:

- Suomi: http://www.ais.fi/ais/eaip/html/
- Ruotsi: http://www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____37002.aspx
- Norja: http://www.ippc.no/norway_aip/270907/AD_eng.html
- Tanska: http://www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/View/Collection-52
- Eesti: http://www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/View/Collection-52

Muita chartteja löydät kätevästi etsimällä Googlesta lentokentän ICAO-koodilla ja hieman ekstraa lisäämällä, vaikka tyyliin "ESSA sid star chart" (ESSA = Arlandan lentokenttä). Tiedostot ovat lähes poikkeuksetta .pdf -formaatissa.

Kiitos ajastasi - seuraavassa osiossa käymme läpi miten näitä tauluja luetaan oikein!

Just Flight & PSS 757 markkinoille joulukuussa!

Just Flightin uusin 757 Professional -lisäosa Flight Simulator 2004:lle ilmestyy markkinoille joulukuun aikana. Malli on luotu yhdessä Phoenix Simulation Softwaren (PSS) kanssa.



Just Flight kirjoittaa sivuillaan, että he suunnittelivat alunperin julkaisevansa paketin vasta kun myös FSX-päivitys olisi valmis, mutta päätyivätkin lopulta ylivoimaisen haasteen edessä vain FS2004-version tekemiseen.

Just Flight 757 Professional tulee sisältämään 757-200 ja -300-mallit sekä niiden rahtiversiot, Pratt- & Whitney ja Rolls Royce -moottorit, 66 liveryä, uudet valaisueffektit ja printatut manuaalit cd-version ostajille. Lisäksi, PMDG:n 747-mallin synnyttämää realismi-trendiä seuraten, mm. peräsinpolkimia voidaan säätää sopivalle etäisyydelle virtual cockpitissa. VC:n toiminta on valmistajan mukaan myös jopa 2D-paneeleita edistyneempää ja monipuolisempaa.

PSS:n sivuilla tuotteen hinnaksi ilmoitetaan 41€ (31 puntaa).



757 Professional -paketin laitesuosituksiksi on ilmoitettu Pentium 4 (> 3 GHz), 1 Gb RAM, 120 mb kovalevytilaa ja vähintään 128mb näytönohjain.

Uusia screenshotteja PMDG MD-11:sta!

Precision Manuals Development Group on julkaissut forumillaan uusimmat screenshotit tulevasta MD-11 -mallinnuksestaan FS9:lle ja FSX:lle.



Ensinäkemältä PMDG:n MD-11 näyttää suorastaan henkeäsalpaavalta. Fotorealistiset pinnat lähentelevät jo valokuvien tarkkuutta, mutta herättävät samalla kysymyksiä laitteistovaatimuksista sulavaa lentämistä varten. Valmistajan julkistamat minimivaatimukset ovat Pentium4 -prosessori (> 2.0 Ghz) ja 1 GB RAM-muistia, mutta virtual cockpitia ja hieman parempia maisemia varten suositellaan jo tuplaydin -prosessoria, 2 GB RAM-muistia ja 512 MB näytönohjainta, varsinkin, jos on tarkoitus käyttää FSX:ää.

MD-11:n hintaa ei ole vielä tiedossa, mutta aiemmin FSX:lle julkaistun 747-400:n hinnan ollessa ~60€ tienoilla voidaan MD-11:n olettaa osuvan 50-65€ -hintahaitariin.

Overhead-paneelit, kuten koko ohjaamo virtual cockpitiakin myöten, tuo jokaisen napin, kytkimen ja niihin liitetyn valaistuksenkin realistisesti simulentäjän ulottuville. Allaoleva kuva on MD-11:n 3DS Max -mallista, jonka pinnat jopa joustavat aerodynamisen kuorman mukaisesti.



Lisätietoa tulevasta MD-11 -lisäosasta löytyy PMDG Support Forumilta.