--------------------------------------------
YLEISTÄ
--------------------------------------------
Kaupallisen lentoliikenteen lähestymis- ja laskeutumisvaiheessa käytetään useita eri menetelmiä turvalliseen navigointiin. Radiomajakoiden käyttö on yleisintä, eli NDB:n (non-directional beacon) ja VOR:ien (VHF omnidirectional range), jonka lisäksi on olemassa erityisesti laskeutumiseen suunniteltu ILS-järjestelmä eli ”instrument landing system”. ILS koostuu suuntasäteistä, "localizer" sivusuuntaan ja "glideslope" eli liukupolku pystysuuntaan, jotka ovat käytännössä tarkasti suunnattuja radiosignaaleita. ILS:ään kuuluvat myös tarkat kiitotievalaistukset ja markerit. Näiden komponenttien avulla ilma-alus löytää kiitotielle turvallisesti heikossakin säässä. Teknisesti uudenaikaisissa ilma-aluksissa on jopa autoland-ominaisuus, joka osaa tuoda lentokoneen ILS-suuntasäteiden avulla kiitoradan pintaan asti. Näiden teknisten menetelmien käyttöä kutsutaan yleisesti ”mittarilähestymisiksi.”
(Wikipedian ILS-kaavio)
Pienemmillä lentokentillä on yleensä vain NDB- tai VOR-majakka kun suuremmilta lentoasemilta löytyy puolestaan NDB:t, VOR:t ja ILS-suuntasäteet sekä tarkkuusvalotkin jokaista kiitotietä varten. Kyse on useimmiten budjetista, sillä yksi ILS-järjestelmä voi maksaa helposti yli 1.000.000$! Pienemmillä harrasteilmailuun käytettävillä lentokentillä ei ole täysimittaisiin ILS-järjestelmiin varaa, eikä toisaalta tarvettakaan.
Mittarilähestymisessä käytettävät tekniikat toimivat FS tai X-Plane -simulaattorissasi kuten oikeassakin elämässä – samat mittarit kääntyilevät ja näyttävät digitaalisia lukemia. Niiden tulkitseminen on hyvin mielenkiintoista ja hauskaa!
Tuoreille virtuaalipiloteille mittarilentäminen saattaa tuntua hieman vieraammalta kuin tuttu ulkomaailma virtuaalisen ohjaamon ikkunasta, mutta tämä muuttuu ajan ja lentotuntiesi myötä. Hyvä niin – vai osaatko suunnistaa liikenneluokan ilma-aluksella vaistosi varassa pilvien ja sankan sumun keskellä?
On-line -lentäessäsi mittareiden ja proseduurien käyttäminen voi tuoda erityisesti laskeutumisen aikana osalle piloteista lievää jännitystä; olet puhe- tai tekstiyhteydessä oikeiden ihmisten kanssa ja lentokoneesi todella ”näkyy” muille. Sinut otetaan tietenkin avokäsin vastaan ja autetaan alusta loppuun, oikeasti, mutta ihmisen alitajunta voi reagoida siitäkin huolimatta jännittämällä:
liittyessäsi esim. Arlandan lähestymisjonoon ruuhka-aikana, oikean ihmisäänen ohjeita seuraten ja omia mittareitasi sekä checklistejä lukien, saatat välillä havaita todellisen näkökenttäsi kaventumista ja monimutkaisten ajatusten pohtimisen vaikeutumista. Tätä ilmiötä kutsutaan ”stressireaktioksi” ja se käynnistyy kehon primitiivisenä eli alkukantaisena pyrkimyksenä maksimoida mahdollisuutesi selviytyä haastavasta tilanteesta priorisoimalla kehon tiettyjä kriittisiä toimintoja.
Näkökentän kaventuminen on seurausta evoluution kehittämästä menetelmästä keskittää yksilön huomio sitä uhkaavaan tekijään – tässä tapauksessa siis simulaattoriisi. Putkinäkö kuitenkin rikkoontuu ja näkökenttäsi palautuu normaaliksi kun katsetta vie määrätietoisesti sivuille pari kertaa. Stressitilassa myös verenkierto korostuu suuriin lihaksiin ja pintaverenkierto heikkenee, joten ujoimmilla piloteilla lentoratti saattaa täristä – ja kuitenkin ihan suotta!
Tähän kaikkeen auttaa yksinkertaisesti valmistautuminen ja harjoittelu, sillä rutiineilla on taipumus jäädä ”selkärankaan” ja tiedon tuoma itseluottamus rauhoittaa jo itsessäänkin. Näin vapautunut kapasiteettisi jää uusia asioita varten, kuten suunnanmuutosten ja lähestymisselvitysten vastaanottamiseen nopeammin ja varmemmin – kehityt siis rautahermoiseksi ammattilaiseksi.
Laskeutumisen aikana tapahtuu monia asioita nopealla tahdilla, joten tämän ohjeen tarkoituksena on auttaa itsenäinen harjoittelusi alkuun ja tehdä sinusta entistäkin itsevarmempi virtuaalipilotti!
--------------------------------------------
KÄYTÄNTÖ
--------------------------------------------
”Miten lennän oikeaoppisen mittarilähestymisen?”
Tutkimme seuraavaksi miten laskeudut turvallisesti Rooman Fiumicinon (LIRF) lentokentälle eri mittarimenetelmiä käyttäen. Tutoriaalissa käytetty reitti on tuttu mm. Virtual Blue1:n MD-90 -ryhmän lentäjille.
(Fiumicinon kiitotie 25:n finaalissa käsiohjauksella - katso suurempi versio)
Huomioimme lentotekniikan lisäksi tavat, joilla laskun aikana tarvittavia tietoja ”briefataan” eli läpikäydään miehistön kesken eri vaiheissa. Tutoriaalissa käytettävä konetyyppi on hyvin yleinen Boeing 737 (tarkemmin 737-800), sillä juuri sen tulisi löytyä simulaattoristasi joko vakiona tai ainakin netistä helposti etsien. Näin pystyt itsekin kokeilemaan tätä ohjetta kirjaimellisesti käytännössä, mutta onnistut toki muillakin konetyypeillä ihan yhtä hyvin.
Ohje kannattaa lukea ensin läpi kerran tai pari, sillä ilmailualalle ominaisesti pieni määrä tekstiä sisältää usein valtavan määrän informaatiota. Nauti siitä aluksi kuin hyvästä jännityskirjasta!
(Tutoriaalissa suoritetun lähestymisen saat lisäksi FSX:n flight videona. Flight video on mahtava väline harjoitteluun ja havainnollistamiseen, sillä voit avata sen helposti omalla FSX:lläsi ja pausettaa missä vaiheessa tahansa ESC-näppäimellä, jonka jälkeen lento jatkuukin SINUN vapaasti ohjattavanasi! FSX-video tallentaa mm. lennetyn reitin, liikkumisen, korkeudet, nopeudet, flaps/spoiler/gear:n sekä autopilotin ensimmäiset asennot, mutta klikatut kytkimet eivät siis toistu automatisoidusti. Ne toimivat taas normaalisti kun pausetat ja aloitat oman lentosi.
Siirrä ensin .FSR-tiedosto kovalevysi hakemistoon: C:\Documents and Settings\Käyttäjänimesi\My Documents\Flight Simulator X Files, jonka jälkeen se näkyy FSX:n Flight video -ikkunan listassa.)
--------------------------------------------
PRE-FLIGHT
--------------------------------------------
Olet noussut Helsinki-Vantaan lentokentältä kohti Rooman Fiumicinoa. Matkaa on taittunut jo n. 1200 nm (nautical miles) verran ja etäisyyttä määränpäähäsi on jäljellä enää reilut 65 nm. Lennät yhä suunniteltua reittiäsi pitkin lounaaseen päin - ylittäen juuri kolmanneksi viimeisen reittipisteesi NIKMA:n. Seuraavaksi käännyt kohti GITOD:ia:
(Sijaintisi alkuperäisellä reittisuunnitelmalla)
Olet lisäksi vähentänyt matkakorkeutesi lennonjohdon määräämälle uudelle alemmalle lentopinnalle FL100 eli 10.000 jalan korkeuteen. Eurooppalaisen ilmailukäytännön tuntien olet myös fiksuna hiljentänyt IAS-nopeutesi 250 solmuun, sillä sitä nopeammalla vauhdilla ei pääosin lennetä alle 10.000 jalan korkeuden. Korkeusmittariin asettamasi ilmanpaine on yhä standardi (QNH 1013 / 2992), sillä transition altitude on vasta 6000 jalan korkeudessa. Siihen asti käytetään siis standardipainetta 1013 hPa.
(Ensimmäinen sivu reittisuunnitelmasta - voit rakentaa omasi FSBuild-ohjelmalla)
Lyhyt yhteenveto tilanteestasi:
- Callsign: Bluefinn 379 (Blue1:n käyttämä radiotunnus)
- Flight IATA: KF 379
- Remaining route: GITOD – CMP – RUNWAY 25 - LIRF
- FL: 100
- Speed: 250kts
- QNH: 1013 / 2992
- COM-radiotaajuudet:
- Rome Center (124.80)
- Rome Approach (125.50)
- Fiumicino Tower (118.70)
- Fiumicino Ground (121.90)
- Fiumicino ATIS (114.90)
--------------------------------------------
APPROACH BRIEFING
--------------------------------------------
Pidit perämiehesi kanssa approach briefingin aloittaessanne laskeutumisen reittikorkeudelta kohti lennonjohdon antamaa uutta selvityskorkeutta FL100. Kävitte yhdessä läpi lähestymistaulukot ennalta suunniteltua kiitorata 25:sta varten. Tässä ensiksi realistinen versio briefingistä, jonka jälkeen hieman lukijaystävällisempi suomennos:
___________________________________________________________________
Pilot-flying (PF): ”Approach briefing, Rooma, Fiumicino, ILS 25-taulukko, 6.päivä heinäkuuta 2006. ILS-taajuus 109.70 ja CRS 248. Sektorikorkeudet, pohjoisessa 3300, idässä 5200 ja muualla 2000 jalkaa. Transition altitude on 6000. DME ARC –lähestyminen Fiumicinon VOR:ista eli OSTIA:sta, joka on taajuudella 114.90, etäisyydellä 20mailia, todennäköisesti NDB-majakka CMP:n eli Campagnanon kautta, joka on puolestaan taajuudella 301.5. Ensin 90º vasen käännös, jonka jälkeen oikealle kaartaen. Lopuksi yksi finaalikäännös localizeria varten. Glideslope 3000 jalassa, etäisyydellä 11nm. Kiitotien korkeus 15 jalkaa ja CAT C – ratkaisukorkeus 200 jalkaa baro-asetuksella. Kysyttävää?”
___________________________________________________________________
Pilot-not-flying (PNF): ”Ei.”
___________________________________________________________________
PF: ”OK, missed approach –toimenpiteet -” (ei läpikäydä tässä tutoriaalissa)
___________________________________________________________________
PNF: ”Homma hallussa!”
___________________________________________________________________
(ILS-lähestymistaulu Fiumicinon kiitotielle 25 - lataa alkuperäinen PDF-versio)
Tarkoituksena on siis lentää ympyränmuotoinen lähestyminen 20 mailin etäisyydellä Fiumicinon lentokentän ympärillä, eli ns. ”DME ARC” –lähestyminen.
Aloitamme DME ARC –kaartamisen kun saavutamme CMP-majakan; mielellään pari mailia ennenkin sitä, jotta ehtisimme tehdä käännöksen liittyäksemme DME ARC-ympyrään ja säilyttää silti 20nm etäisyytemme Fiumicinon VOR-asemaan. CMP on merkattu selkeästi ILS 25 –taulukossa olevalle 20nm DME ARC –ympyrälle. Sen pisteen kautta tulemme liittymään lähestymiskierroksellemme. Käännymme ensin rutiininomaisen 90º -käännöksen vasemmalle VOR-asemaan nähden, jonka jälkeen alamme kaartaa DME ARC –kierrostamme oikealle päin.
(Jos DME ARC -lentäminen tuntuu vielä oudolta ajatukselta etkä onnistu visualisoimaan sitä mielessäsi, hengähdä hetki ja kuvittele katsovasi lentopalloa sivusta päin. Kyllä! Lentopallon päälle tipahtaa vesipisara suoraan ylhäältä. Kohdattuaan lentopallon pisara lähtee valumaan pallon muotoisesti – ensin lähes suoraan kohti toista sivua, jonka jälkeen se alkaakin kaartaa aivan toiseen suuntaan seuratessaan pallon muotoa alaspäin. Tästä on kyse DME ARC-lähestymisessäkin. Oikealle kaartaminen vaatii ilmassakin ensin, tulosuunnasta riippuen, n. 90 asteen vasemman käännöksen ja päinvastoin.)
Kaarramme ympyrää niin kauan, kunnes ILS-sädettä seuraava VHF1-radion viisarimme osoittaa kiitoradan sijaitsevan oikealla puolellamme lähes suoraan avoimena. Kompassissa kiitorataa osoittava nuoli näyttää tuolloin 10 astetta vähemmän kiitoradan todellisesta suunnasta 248 – eli nuoli osoittaa kompassisuuntaan n. 240. Silloin teemme yhden kunnon käännöksen oikealle suuntaan 218, eli yksinkertaisesti 30 astetta kiitoradan suuntaa vähemmän. Näin leikkaamme localizer-säteen sopivan nopeasti sekä lukkiudumme siihen pehmeästi. Autopilotille jää myös riittävästi matkaa vakauttaa lentoasento. Glideslope- eli liukupolkusignaalin sieppaamme 3000ft korkeudesta, etäisyydellä 11nm.
(Jos käytät jotain toista konetyyppiä lentämiseen ja haluat tietää mikä on kyseisen aluksen CAT-kategoria, jotta saisit oikeat ratkaisukorkeusluvut ILS-lähestymistaulusta, vilkaise esim. Virtual SAS:n fleet-sivustolta vinkkiä.)
Onnistuaksesi ja minimoidaksesi ylimääräisen säätämisen loppuvaiheessa, tee nyt tämän approach briefingin valmistelut:
VHF1: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF1 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)
VHF2: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF2 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)
ADF1: 301.5 (”CMP”-majakka)
ADF2: 301.5 (”CMP”-majakka)
DH ALT: 200 (EFIS-paneelista)
DH BARO (EFIS-paneelista)
Siirrä vielä pieni muovinen bugi korkeusmittarin ulkokehikolla 200-jalan kohdalle.
--------------------------------------------
LENTOON! (FSX-video alkaa tästä)
--------------------------------------------
Lennät nyt siis kohti GITOD:ia lentopinnalla 100 eli 10.000ft korkeudessa ja nopeudella 250 IAS.
Rooman aluelennonjohto antaa seuraavaksi sinulle luvan vaihtaa radiosi lähestymislennonjohdon taajuudelle:
___________________________________________________________________
Rome Center: "Bluefinn 379, contact Rome Approach on 125.50, good day."
___________________________________________________________________
BLF 379: "One-two-five decimal five-zero, Bluefinn 379, good day."
___________________________________________________________________
Tässä välissä kannattaa kuitenkin kuunnella pikaisesti tuorein säätiedote ennen uutta yhteydenottoa. Näppäile COM1-radiosi vaihtoehtoiseksi taajuudeksi Fiumicinon ATIS-taajuus eli 114.90 ja aktivoi se. Kirjoita ATIS-kanavalla rullaavasta automaattisesta säätiedotuksesta itsellesi muistiin ainakin alempana alleviivatut asiat:
(HUOM: Flight Simulatorin tai Activeskyn ATIS-tiedot eivät toistaiseksi anna jarrutus- tai kitkatietoja kuten allaoleva ATIS-tiedote tekee huvin ja realismin vuoksi)
___________________________________________________________________
Fiumicino ATIS: "Fiumicino Airport information Delta, 1310 zulu, winds 290 at 5, broken 900, overcast 1300, visibility 2 miles 900 meters, temperature 13, dew point 7, QNH 1009, landing and departure ILS runway 25, braking action 77 / 66 / 79, braking action good, inform on initial contact you have information Delta."
___________________________________________________________________
Muistiin kirjoitettu litaniasi voisi näyttää esim. tältä:
D | 290/05 | 800 BRK | 1300 OVC | VIS 1 | 13 / 07 | Q1009 | RWY 25
Viritä seuraavaksi COM1-radioosi Rome Approach, eli 125.50, ja valitse se aktiiviseksi. Viritä vielä Fiumicino Towerinkin taajuus - 118.70 – radion muistiin toissijaiseksi taajuudeksi, sillä tulemme tarvitsemaan sitä Rome Approachin jälkeen. (Radiotaajuuksia kannattaa aina virittää ennalta radion muistiin, sillä se säästää aikaa ja vaivaa kiireen hetkellä.)
Esittele itsesi Rome Approachille:
___________________________________________________________________
BLF 379: "Rome Approach, hello, Bluefinn 379 at flight level 100 with information Delta."
___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, good evening, radar contact, descend to 5000 feet, QNH 1009."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Descend to five-thousand feet, QNH one-zero-zero-niner, bluefinn 379."
___________________________________________________________________
Sait selvityksen alemmalle lentokorkeudelle 5000 jalkaan. Uusi selvityskorkeus on myös alempana kuin transition altitude 6000 (approach briefingissä!), joten otamme sen huomioon. Käy samalla läpi konetyyppisi, tai lentoyhtiösi käyttämä, approach checklist ja suorita seuraavat toimenpiteet:
- IAS: 230 KTS
- anna moottoritehojen laskea
- ALTITUDE: 5000
- V/S ON
- V/S: -700
- TAXI LIGHT ON
- WING LIGHTS ON
Vajoamisen alettua muuta korkeusmittareihisi QNH-luku 1009 ja tarkista ne vielä kerran.
Nopeuden laskettua 230:een lisää hieman vajoamisnopeuttasi:
- V/S: -1800
- tarkkaile IAS-nopeuttasi
- jos nopeutesi alkaa kiihtyä liikaa, pienennä V/S –lukuasi vähentääksesi vajoamisnopeuttasi
Päätit ilma-aluksen päällikkönä vähentää jo nyt nopeuttasi 230 KTS:iin, sillä Fiumicino STAR 25 –taulukon mukaan CMP-majakalle saavuttaessa on joka tapauksessa vähennettävä nopeus 250:sta 230:een KTS:iin. Tiedät myös, että nopeuden vähentäminen laskeutumisen aikana on paljon vaikeampaa kuin vaakalennossa, ellet käytä hidastamiseen ilmajarruja (speedbrakes / spoilers) tai laskusiivekkeitä (flaps). Haluamme kuitenkin, että kyytisi olisi mahdollisimman pehmeää ja sulavaa, joten vältämme näitä jarrutustapoja toistaiseksi. Suoriudumme yhtä hyvin taktikoimalla autopilottiin syöttämiemme komentojen järjestyksellä.
Hetken kuluttua saat lennonjohdolta haastavan kuuloisen selvityksen lentoreitistäsi perille. Se tuntuu ehkä aluksi vaikealta, mutta ei itse asiassa olekaan, sillä kyseinen lähestymismenetelmä onkin jo läpikäyty approach briefingissä!
Kaikki onnistuu, kunhan otamme yhden askeleen kerrallaan - yhden palan kakkua.
___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, fly direct-to CMP (Charlie-mike-papa) and join right-based VOR/DME ARC of 20 miles, expect ILS runway 25."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Direct-to Charlie-mike-papa, right-based VOR/DME ARC of two-zero miles, expect ILS two-five, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________
Olet saanut luvan lentää suoraan viimeiselle reittipisteellesi: CMP-nimiselle NDB-majakalle. Kannatti ottaa nopeuden vähentäminen huomioon jo äsken! Sait myös lisäselvityksiä, mutta käydään niitä läpi kohta.
Viritimme fiksuina jo aiemmin molempiin ADF-radioihimme CMP-majakan taajuuden eli 301.5. Jos et ole vielä tehnyt sitä, tee se viimeistään nyt.
YHTEENVETO RADIOISTASI:
_______________________
VHF1: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF1 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)
VHF2: 114.90 (Fiumicino VOR)
VHF2 CRS: 248 (kiitotie 25:n suunta)
ADF1: 301.5 (”CMP”-majakka)
ADF2: 301.5 (”CMP”-majakka)
Voit seuraavaksi klikata VOR/ADF-mittarisi oikeanpuoleisen valitsimen ADF-asentoon, jolloin mittarin toinen viisari alkaa seurata ADF2-radioon viritettyä CMP-majakan sijaintia VHF2-radioon viritetyn Fiumicinon VOR-aseman sijasta. Varmistu vielä, että ADF-vastaanotin toimii ja seuraat varmasti oikeaa viisaria klikkaamalla samaa oikeanpuoleista valitsinta vielä kaksi kertaa. Huomaat kuinka neula pomppii. Tarkista, että valitsin jää lopuksi ADF-asentoon.
Pärjäät loistavasti!
Nyt sinun tulee siis suunnata ilma-aluksesi kohti kyseistä CMP-majakkaa. Se onnistuu helpoiten käyttämällä autopilotin HDG-modea seuraavasti:
- katso VOR/ADF-mittaristasi CMP:ia osoittavan viisarin näyttämä ilmansuunta (vinkki: 175º)
- rullaa autopilotissasi oleva HDG eli heading-luku osoittamaan samaan suuntaan
- HDG SEL ON (olettaen, että olet tähän asti lentänyt esim. LNAV-modella FMC:n reittisuunnitelman mukaisesti)
Lentokoneesi alkaa nyt kääntyä valitsemaasi ilmansuuntaan ja kohti CMP-majakkaa. Käännöksen jälkeen ADF2-viisarisi pitäisi osoittaa täsmälleen ylöspäin eli lennät suoraan CMP:tä kohti. Ykkösviisarisi seuraa edelleen Fiumicinon VOR-majakkaa ja näyttää DME-etäisyyden digitaalisena nautical miles (nm) –määränä, kuten etäisyydet ilmailussa yleensäkin.
Mikäli ADF2-viisarisi alkaa käännöksen jälkeen lipua lähes heti vasemmalle tai oikealle, johtuu se siitä, että sivutuuli painaa lentokonettasi pois suoralta reitiltä CMP-majakalle. Et ole vielä CMP-majakan kohdalla, joten älä huoli: et ole lentämässä sen yli.
Älä jahtaa sokeasti neulan suuntaa vaan toimi sen sijaan järkevästi:
- katso VOR/ADF-mittaristasi montako astetta ADF2-viisari on liian sivussa lentämästäsi ilmansuunnasta (esim. ”15 astetta liian vasemmalla”)
- tuplaa tämä eroavuusluku (eli 15 x 2) = 30
- HDG SEL: nykyisestä suunnastasi 30 astetta vasemmalle
- toista sama rutiini tarvittaessa
Lennät ennen pitkää suuntaan, jossa ADF2-viisari pysyy suorana ylöspäin -> lennät siis jatkuvasti majakkaa kohti ja kompensoit onnistuneesti myös sivutuulen. Tällä tekniikalla lentosi pysyy stabiloituneena, vaikka nokkasi osoittaisikin lopulta hieman majakasta sivulle.
Kuulet pian myös autopilotin äänimerkin, joka kertoo, että saavutat juuri uuden korkeutesi eli 5000ft. Vastaa äänimerkkiin toteamalla ”check”, jonka lausumisella ilmoitat hyväksyneesi tämän tiedon.
Aiemmin saamamme lähestymisselvitys piti sisällään myös DME ARC –lähestymisen 20nm etäisyydellä odottaen ILS-laskeutumista kiitoradalle 25. Klikkasimme VOR/ADF-mittarista vain oikeanpuoleisen valitsimen ADF-asentoon siksi, että meidän täytyy tietää CMP-majakan sijainnin lisäksi myös etäisyytemme Fiumicinon VOR-asemaan. Vasemmanpuoleinen vastaanotin seuraa tästä syystä yhä VOR-aseman sijaintia ja näyttää digitaalisella lukemalla etäisyyden eli DME-lukeman.
___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, descend to 3000 feet."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Descend to three-thousand feet, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________
Vähennä jälleen nopeuttasi ja korkeuttasi, tällä kertaa esimerkiksi näin:
- IAS: 210 KTS
- anna moottoritehojen laskea
- ALTITUDE: 3000
- V/S ON
- V/S: -1200
- tarkkaile nopeuttasi
- jos nopeutesi näyttää kiihtyvän liikaa, vähennä V/S -lukuasi
ADF2-viisari osoittaa yhä ylöspäin ja DME-mittarisi alkaa näyttää nyt suurin piirtein lukemaa 23 nm. Tee käännökseen johtavat toimenpiteet itsevarmalla tahdilla, jottet ehtisi liian lähelle lentokenttää:
- Klikkaa VOR/ADF-mittarin oikeanpuoleinen valitsin takaisin VOR-asentoon
- BANK ANGLE: 30
- HDG SEL: 90 astetta VOR-viisareiden osoittamasta suunnasta vasemmalle. (esim. jos VOR-viisarisi osoittavat nyt 195 asteen suuntaan, tulisi uuden lentosuuntasi olla siis 105.)
Lentokoneesi kääntyy nyt vasemmalle niin, että Fiumicinon lentokenttä jää tarkalleen sinun oikealle puolellesi – kellotermein klo 03 suuntaan. Tarkista vielä VOR/ADF-mittaristasi, että viisarit ovat todella kääntyneet kaarron aikana hitaasti klo 03:een. DME-etäisyyden pitäisi olla nyt suurin piirtein 20 nm.
Koko DME ARC-lentämisen salaisuus on VOR/ADF –mittarin asennossa: kun viisari osoittaa täsmälleen sivulle (kaartosuunnastasi riippuen joko klo 03:een tai klo 09:ään) ja DME-lukema on oikea, olet täydellisesti DME ARC-ympyrällä. Tarkoitus on pitää viisarit ja DME-lukemat paikoillaan kääntymisen jyrkkyyttä säätämällä. Säätele kaartoasi autopilotin HDG-lukua lisäämällä enemmän tai vähemmän. Näin voit siirtyä DME ARC-ympyrällä joko lähemmäs tai kauemmas lentokentästä. VOR-viisari pyrkii jatkuvasti valumaan alaspäin, sillä lennät lopulta majakasta kauemmaksi ellet korjaa toistuvasti suuntaasi – ei kuitenkaan aste kerrallaan, vaan pikemminkin pehmeillä 10-30 asteen käännöksillä.
DME-luvun tulisi pysyä +/- 1.5 nm sisällä suunnitellusta etäisyydestä.
- Jos DME-lukema alkaa olla liian pieni, lennä rohkeasti hetki suoraan kunnes VOR- osoittimet valuvat alaspäin n. klo 04-asentoon. Lennät nyt loivasti kauemmas DME ARC-ympyrältä ja VOR-asema alkaa jäädä takaviistoosi. Keräät siis etäisyyttä. Kun olet saavuttanut taas 20 nm etäisyyden, muuta HDG SEL-modella suuntaasi enemmän oikealle, jotta VOR-viisarit palaisivat klo 03 kohdalle. Olet jälleen ympyrällä.
- Jos DME-lukema alkaa olla puolestaan liian suuri, käänny hieman jyrkemmin oikealle kunnes VOR-viisarit nousevat suurinpiirtein klo 02-asentoon. Lennät nyt DME ARC-ympyrältä loivasti kohti VOR-asemaa ja etäisyytesi siis vähenee. Kun olet saavuttanut 20nm etäisyyden, lennä hetki suoraan, kunnes viisarit osoittavat taas klo 03:een. Ala seuraavaksi taas kompensoida etäisyyttäsi pienillä suuntamuutoksilla.
Näin pysyt DME ARC:illa!
(Tarkkuuskiertämistä - huomaa DME-lukema ja VOR-neulan asento klo 03:een - klikkaa suurempi versio)
___________________________________________________________________
Rome Approach: "Bluefinn 379, cleared for ILS runway 25, contact tower on 118.70, ciao."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Cleared for ILS two-five, tower on one-one-eight decimal seven-zero, Bluefinn 379, ciao."
___________________________________________________________________
Sait luvan seurata kiitotie 25:n ILS-suuntasädettä heti kun mahdollista ja vaihtaa COM1-radiosi Fiumicino Towerin taajuudelle 118.70.
DME ARC-pyörähdyksesi on kuitenkin vielä kesken, joten muistathan seurata ensisijaisesti VOR-viisareita ja DME-lukemaa. Heti kun vain pystyt, aktivoi COM1-radiosi toissijainen taajuus ensisijaiseksi; mehän viritimme siihen Towerin taajuuden valmiiksi jo aiemmin. Tässä vaiheessa lähestymistä se on erittäin tervetullut yllätys!
Ota yhteys Toweriin:
___________________________________________________________________
BLF 379: "Fiumicino Tower, good evening, Bluefinn 379 on DME ARC for ILS 25."
___________________________________________________________________
Fiumicino Tower: "Bluefinn 379, hello, radar contact, continue approach, number one, report ILS."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Continue approach, number one, report ILS, BLF 379."
___________________________________________________________________
Sait tornilta luvan jatkaa lähestymistäsi ja olet laskeutumisjonossa ensimmäisenä, eli number one. Lisäksi sinua pyydettiin ilmoittamaan kun olet lukittunut ILS-suuntasäteeseen ja liukupolkuun.
Vaihda navigointiradioihisi uudet taajuudet ja suunnat:
VHF1: 109.70 – CRS: 248 (ILS 25)
VHF2: 114.90 – CRS: 248 (Fiumicino VOR)
Jatka DME ARC:n lentämistä kakkosneulan mukaan, joka seuraa edelleen VHF2-radioon viritettyä Fiumicinon VOR-asemaa. Autopilottisi antaa pian äänimerkin kun olet saavuttamassa 3000 jalan korkeuden. Vastaa ”check.”
Kun olet jatkanut DME ARC –kiertämistä riittävästi, alkaa ykkösneula, joka osoittaa siis nyt VHF1:een viritettyä ILS-25 –signaalia, olla oikeassa kohdassaan eli n. 5-10 astetta vähemmän kuin kiitoradan todellinen kompassisuunta. Kiitorata alkaa näkyä avoimena oikealla puolellamme. On aika kääntyä kohti finaalia:
- HDG SEL: 218
- IAS: 200 KTS
Suoristumisen jälkeen:
- VOR/LOC ON
- FLAPS 1
- Valitse EFIS-paneelista display-modeksi ”APP” eli approach
Hetken kuluttua lentokone sieppaa suuntasäteen (localizer) ja kohdistaa itsensä tarkasti kiitotie 25:n suuntaiseksi. Voit vähentää nopeutesi jo 190 solmuun:
- IAS: 190 KTS
- FLAPS: 5
Kun VHF2-radion DME näyttää n. 16 nm, viritä VHF2:eenkin ILS-taajuus ja viritä approach-mode:
- VHF2: 109.70 – CRS: 248
- APP ON
- IAS: 180 KTS
- FLAPS 10
Näet pian PFD ja EFIS-screeneissäsi, että liukupolku-indikaattori alkaa lipua ylhäältä alaspäin:
- IAS: 160 KTS
- GEAR DOWN
- ARM SPEEDBRAKES
- FLAPS: 15
- AUTOBRAKES: 0 (kiitotien pituus riittää hyvin - hidasta reverse thrustilla)
- SEAT BELT LIGHT OFF + ON (”cabin crew – take your seats”)
- IGNITION: BOTH
- LANDING LIGHTS: ON
PNF tarkistaa tässä vaiheessa airport-diagrammista kumpaan suuntaan sinun on käännyttävä pois kiitotieltä, vasemmalle vai oikealle, eli siihen suuntaan missä terminaalirakennus on. PNF myös muistuttaa ohjaavaa lentäjää vielä kerran minimikorkeudesta ja finaalin Vref-nopeudesta.
Ilmoita tornille, että olet nyt ILS-säteessä:
___________________________________________________________________
BLF 379: "Bluefinn 379 is fully established on ILS 25."
___________________________________________________________________
Fiumicino Tower: "Bluefinn 379, winds 260 at 5, cleared to land runway 25."
___________________________________________________________________
BLF 379: "Cleared to land runway 25, Bluefinn 379."
___________________________________________________________________
1500 jalan korkeudessa, eli vähän ennen ulkomerkin piippausta (“outer marker”):
- FLAPS: 25
1300 jalan korkeudessa, ulkomerkin kohdalla, käy läpi landing checklist ja suorita viimeistelyt:
- IAS: VREF-nopeutesi + 5 KTS (saat vref-nopeutesi halutessasi täältä)
- FLAPS: 40
Alat nyt saapua pilvien alapuolelle ja maa näkyy pian. ATIS-tiedotteessa, jonka kuuntelit aikaisemmin, kerrottiin, että viimeisin paksu pilvikerros ("broken at 900") leijailee n. 900 jalan korkeudella eli kohta pitäisi olla jo näkyvyyttä pari-kolmekin merimailia. Ellet kuitenkaan näe kiitorataa ennen ratkaisukorkeutta (”decision height”), joka on tässä lähestymisessä 200 jalan korkeudella, sinun on tehtävä ylösveto ja ilmoitettava Fiumicino Towerille: "BLF379 will go-around ILS 25."
Perämiehesi, tai PNF:n (pilot-not-flying), tehtävä on ilmoittaa sinulle lähestyvästä minimi-ratkaisukorkeudesta sanomalla ”approaching minimums”, johon sinä vastaat viimeistään minimikorkeudella joko ”land” tai ”go-around.”
Heti kun näet kiitoradan voit lentää loppuosan manuaalisestikin. Se on erinomainen ja elämyksellinen tapa harjoitella käsiohjausta. Käsin laskeutuminen on ehkä koko lennon yksi hienoimpia hetkiä ja massiivisen palkitsevaa, joten kannattaa ehdottomasti harkita!
------------------------------------------
ONNEKSI OLKOON – SELVISIT ERINOMAISESTI!
Laskeutumisen jälkeen Fiumicino Tower ohjaa sinut Fiumicino Ground-taajuudelle, 121.90, joka antaa saapumisporttisi numeron ja tarkat rullausohjeet perille.
Tätä lähestymistutoriaalia kannattaa lentää parikin kertaa läpi, jotta proseduurit alkaisivat tulla tutuiksi ja kehosi oppisi lähes jo odottamaan oikeita toimenpiteitä. Yksi hyvä tapa on esim. printata löytämiäsi ohjeistuksia viereesi kun kokeilet uusia vinkkejä käytännössä!
